從博世退出簡談鋰電池行業情況

04-22

前兩天一個很大的新聞是博世宣布退出鋰電池電芯方面，我大學同學嵩哥也問了我這些問題，我簡要的整理一下，並對博世退出電芯這塊說一下我的看法。

我目前的幾個問題

方殼、軟包、圓柱各個技術路線的誰可能未來主流？優缺點技術演進？會不會然後現在的產能都落後？
快充的問題是否能按照CCS2 350kW CCS3 600kW這麼發展下去
行業最新的擴產數據及供需關係情況

我先選用和對比一下不同的數據，這裡包括幾部分

1）韓國 SNE Research 的數據

2）墨柯兄的真鋰研究的數據

3）吳兄做的EV Tank數據（尚未更新）

第一部分 SNE Reserach的數據

我來先回答第三個問題，引用的SNE Research的數據，韓國人做數據研究，單獨摘出來EV Battery，應該是包含我們所說的三部分（乘用車、大巴和專用車）

從這個數據來看

松下和PEVE的出貨量比較穩定
LG和SDI都是因為各自的主力車型上升而出貨量大漲
尤其亮眼的是孚能，前陣子賣身的比克也可以
比亞迪和AESC都比較落寞了，前者是因為大巴下降沒有乘用車頂上來

如果單獨看海外市場的話，海外市場主要還是依靠車企來做，出貨量大的松下和LGC都是依靠BEV的上量拉起來了，所以主力的電芯的出貨量很集中

LG化學和三星SDI分別在2017年全球電動汽車電池出貨量中排名第二和第三名（中國除外）

SK Innovation 從2016年的第六位下降到第七位。起亞SoulBEV車型的銷量增加，但由於中國市場的情況，SKInnovation的出貨量僅為268兆瓦時，不及去年同期的一半

LG化學為現代Ionic EV，雪佛蘭BOLT和雷諾Zoe等BEV和PHEV車型供應電池三星SDI正在生產用於BEV和PHEV車型的電池，其中包括BMW i3,300e和530e，大眾e-Golf 這些車型在2017年的銷量都有所增長。如下圖所示，供應商還是依靠車企的單一主力的BEV車型去拉量

第一個問題也比較好回答，如下所示的比例關係

圓柱一直在持平
軟包之前在PHEV比價多，隨著明星車型LEAF，ZOE和Bolt往前，推動軟包不斷擴大
方殼在國內之前用的非常多，目前也是占絕對優勢，但是總體量在下降

當然也需要從有效車型量來考慮，在國內來說，軟包還是要持續發展的。

回到之前的問題，就是快充，這個在電芯層面，電芯的公司需要對負極還有特性設計做一些考量，比如LG目前在達到250Wh/kg重點就是在提高快充速度的環節做文章。

第二部分墨柯兄的真鋰研究的數據

真鋰研究的數據做了好幾年，積累了車輛和電池的聯動關係，所以做出來比較及時，以下為基本的數據

國內在乘用車上使用的總的鋰電用量是12GWh左右，其中BEV 9.1Gwh，PHEV 1.5Gwh

2017年全年中國電動汽車市場實現鋰離子電池裝機一共33.55GWh，同比增長21%

純電動乘用車市場實現鋰電裝機12.74GWh，佔比37.96%，同比增長60.79%；
純電動客車市場實現裝機12.33GWh，退居次席，佔比36.76%，同比下降18.76%
純電動專用車市場實現裝機6.19GWh，佔比18.45%，同比增長高達99.75%，是增速最快的細分市場

前20強電池廠商合計裝機28.86GWh，市場份額合計86.02%，這意味著20強之外的其他電池廠商的市場份額合計達到了13.98%

最後來談一談博世

簡單來說，目前鋰電池的投資投入產出比是危險的，如下所示，前面幾家和後面幾家差距在拉大了，嚴格來說，最大的風險就是後續繼續整車企業持續上量，不在圈子裡面很難做下去

而電芯來說，已經是一個高投資低利潤的事情，利潤都在前端的材料和電池礦產這裡了

現在博世每年投資約4億歐元力圖在電動出行領域實現突破，其中大部分用於對電池技術的研發。而這塊其實沒有辦法在實際的供應鏈掌握話語權，也沒辦法掌握核心的黑科技讓客戶嘗試你的電芯，特別是成本問題。

說一千道一萬，在這個通往電氣化的過程裡面，零部件企業可以不投，只是沒有收益；整車企業必須投入，所以我們看到戴姆勒、BMW、大眾還有豐田都入局了。這是必須要做的事情，不得不為之。

經慎重考慮德國博世宣布：將放棄自製動力電池單元，轉而通過外購電池單元及自身強大的電池管理系統技術與系統集成能力來為客戶提供完整的電池系統。
4條理由是：
市場層面：全球動力電池市場由亞洲5大公司（寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD）霸佔，並且這幾家已成了氣候，博世若此時投產電池單元要冒很大的市場風險。
技術層面：動力電池新技術變化比較快，更新換代迫在眉睫。以液態電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求，固態電池以及下一代鋰電池技術，預計到2025年才能走向成熟。
成本層面：電池單元的成本有75%來自於鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸等費用後，利潤空間十分有限，價格戰一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。
投資層面：到2030年，全球動力電池產能將達1000GkWh，如果博世的市場佔有率要達到20%的話，那麼至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。一旦技術上出現革命性創新，前期投資極有可能打水漂了。
12月，博世表示其正在考慮投資200億歐元，使得其電池產能在2030年達到200GWh。博世認為這項投資屬於「高風險」，因此決定放棄生產計劃，甚至完全剝離電池生產的相關資產。博世決定解散一家鋰離子技術合資公司——鋰能源即Power GmbH & Co. KG（LEAP），並出售其固態電池子公司Seeo。

小結：我覺得其實通過資金去扶植現有的部分電池企業，再整合團隊整合資源是個不錯的主意。接下來有起有落，跟住主力產品電芯是最重要的。