關於航運業的一點思考，歡迎批判

這是我在知乎的第一篇文章，沒想到會寫的這麼早（本來我是醞釀寫一個關於經濟學思考的連續文章）。

但是今天我在知乎看了一篇關於中遠收購東方海外的文章 參見：國企高位接盤董建華家族企業：紅色資本家那些不得不說的故事 - 知乎專欄 @牛姐 其中很多邏輯簡直讓行內人士不忍直視，而我長評反駁後遭遇知乎第一刪，讓人不吐不快。現將刪除的內容長文發出，歡迎各位業內人士不吝批判。

原文的的結論是是董家高位套現，政府補貼董家了的。我們就這一交易看看到底是誰贏誰虧。

中遠海控（601919）公布的收購價為78.67港元，公布日期為07.09。07.07為東方海外公告前最後一個交易日收盤價為60港幣。溢價率31.12%。下圖是原文內截圖，你這樣直白的玩弄數字真的好么？

至於溢價率30%幾高不高，你可以參考下今年內港股幾個私有化成功和失敗的案例對比下。另外如果你不會翻牆的話，中遠海控公告內自己有舉例說明，你也可以參考看下。如果你認為中遠海控有選擇的挑選案例的話。可以去雪球網和集思錄看看，這裡有過好幾次堅決反對私有化的組織活動，有成功有失敗的。但是都有長文分析，多角度分析溢價率的，你可以學習下。畢竟你是做專業金融專欄的，如果在基礎問題上都翻車了如何圈粉啊？另外如果想單純圈粉變現的話，出門左拐是微博，右拐是公眾號，旁邊還有頭條，uc等流量直通車。在那裡圈粉變現是我的地盤我做主，隨你怎麼營造氛圍都好。這裡是知乎，不知道那個山疙瘩里都蹦出個都會蹦出個業內黑山老妖，就是不是我這種奔波兒灞能比的了。

講回航運業，這個收購對中遠海控怎麼說？應該說是略有小賺的，即使最悲觀的估計也是不太吃虧的收購。為什麼這麼說？

首先我們參考下國外相關收購的溢價率。中遠海控的公告里已經列舉了赫伯羅特收購南美輪船（2014年），達飛海運收購東方海皇（2015）的案例的估值溢價情況，提示下大家這兩筆收購還是航運業深不見底的黑暗期收購(航運業最黑暗的就是2016年，之前是持續不斷，看不到底部的運價，船價下跌。)。而現在業內人士基本對航運業復甦達成共識。關於近期的航運收購案例還有個比較好的參考是挪威船王約翰·弗雷德里科森(JohnFredriksen)試圖以7.65億美元惡意收購挪威的DHT Holdings Inc. (DHT），而DHT擊退了這次收購。大家可以參考下這次惡意收購。因為雙方都是有足夠資本的競爭對手。DHT剛剛花費數億美金成功收購了BW集團的VLCC船隊 ，而挪威船王手拿20億美金表示正尋求收購對象，也不是缺錢的主。雖然這是發生在油運行業的收購但是也是一個比較好的參考標的。

對於董家而言，這應該是一個略微吃虧的交易。我還沒有看到東方海外發布的相關公告（港交所網站在內地實在打不開，翻牆也慢到打不開，不知道怎麼回事），不知道對董家再入航運業有無限制？如果有限制的話董家實際上是個略有吃虧的交易。如果沒有限制，那基本是個不虧不賺的交易。為什麼這麼說？有經營過實業的朋友應該知道，做實業有做生不如做熟的說法。特別是像董家在航運業做到首屈一指的地步，換個行業還能做到這個地步么？我不說不可能，但是很難。

那麼如果是允許董家再入航運業呢？為什麼說不虧不賺？其實熟悉航運業的朋友都知道，航運業是個適合逆勢擴張的行業，現在航運業初步走出低谷，已經錯過了最好的入場時機。再下一個景氣周期結束後，下下一個景氣周期到來前，即使以董家的運營能力我認為也是微有盈利的水準。為什麼這麼認為，下文講解董家優點時有解釋。而且航運業本身是個專業性很強的行業，董家即使在航運業內有很深的人脈，重新拉起一直運營隊伍，重新選擇合適航線，重新打通各個碼頭等等事情。可以說基本會消耗掉僅有的次優布局時期。所以認為董家略有盈利，還是因為董家過往良好的經營業績高看一眼。

關於航運業，我認為航運業是一個壟斷特徵和完全競爭相結合的行業(不好理解理解為相切換也不算太錯) 。當航運業處於景氣上行周期時，只要很少量的船發力就可以使某條航線的運價(與長協價注意區分)上升，體現出壟斷特徵(參考前幾年的BDI合約操縱對賭事件) 。當行業景氣處於低谷期時，只要有一條船發力就可以讓整條航線運價崩盤，體現出完全競爭的特點。另外提一句馬士基在業內雖然運力第一，但是其航運業運營能力並不是特別為人所稱道。單看氣航運業報表在行業低估期的虧損額和其他同類大型航企相差不大，之所以它的上市報表明顯優於其他航企。前期是靠印尼(沒記錯的話，詳見其報表)的油氣資源，後期靠的是金融板塊補虧。單論航運經營能力的話，反而是東方海外有超人一籌的能力(業內公認) 。我看到評論里有人希望併購能繼承東方海外的優秀競爭能力，我表示不看好。很多人光看報表或者光了解東方海外表面，會以為東方海外優秀在精細化管理等上面。其實這些能力在其長期運行業績中佔比很小，東方海外真正優秀的地方在於其運營節奏感上。航運業因為船價和運價會相互影響，再算上定船信用證制度，實際上是一個高度槓桿化的行業。再加上航運業本身又兼具壟斷和完全競爭特徵，行業的高低潮會相差很大。同樣是一筆百億級資金進場航運業，早一年還是晚一年？買新船還是買舊船？買船還是租船？對外招船約是長協還是短訂？節奏都踏對和都踏錯的區別，就是盈利千億和虧損數百億的區別。而這個節奏感的把控恰恰需要決斷力和持久的執行力。後者比前者更重要，因為這些明智決斷的執行時一定是傻逼無比的逆周期操作(也就是常人眼中的錯誤操作)， 而這恰恰依靠的是所有者的強力推進。經理人幾無執行這種操作的可能(無論是國有還是股份制)，所以我們看到最優秀的船企往往是私有(歐洲諸船王)或者絕對控股的(東方海外)。可能很多人可能會奇怪按照這個理論，只要踏對節奏就好。馬士基何必追求不斷擴大運力？我提示兩點1，馬士基公開上市，股權相對分散。 2，馬士基想作推動節奏的人(參考00-08年 幾大礦業巨頭節奏絞殺鋼鐵業過程 和當年的中美大豆戰爭時四大糧商的動作)

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