從建成到投用 大陸首條III類運行跑道為何等了14年？

2月28日，浦東機場發布消息，稱將從3月起開放第二跑道的III類運行。

雖然普通人經過這幾年媒體的宣傳，看到這條新聞會覺得沒什麼，不就是開放了一個更高級別的儀錶著陸系統ILS （Instrument Landing System）嗎？

但在業內人看來，這對中國民航卻有完全不同的意義，不同於已經大規模在美歐使用的III類運行系統，浦東機場34L跑道將成為中國第一個開放運行符合Ⅲ類運行標準跑道，可以說它的投入正式打開中國民航III類運行的大門。

不過，在這個新聞背後，很多人卻忽略了浦東機場的III類盲降系統建於2004年。

盲降系統，顧名思義，就是在天氣情況不好的時，利用儀器使得飛行員可以在能見度低的情況下操作飛機降落。其又分為I類盲降、II類盲降、和III類盲降，其中III類盲降還分為A、B、C三個小類，在達到IIIC標準時，飛行員可以在雲底高和跑道視程為0米時降落（差不多就是用黑布把駕駛艙蒙上也能降落）。

此前，航空愛好者一直打笑稱，中國沒有III類盲降系統。但根據青年報的一篇報道，浦東國際機場三類儀錶著陸導航系統在2004年5月已經完工，並通過校驗，當時預測，三類盲降系統可能會在浦東機場第二條跑道正式投入運營後再啟動。但沒想到，這一等就是14年。

影響III類盲降投入運營的原因有很多，但其中最重要的還是政策因素。

在很長的一段時間內，民航局一直未展開三類機場的驗證工作及飛行員資質認證，因此在跑道視程低至350米（II類盲降標準）時，所有飛行將被取消。

為何不開展類似的驗證和資質認證，具體原因我們不得而知。

不過筆者也根據個人的一些想法做了一些推測。

第一點，還是安全為大，由於中國民航起步較晚，在相關技術和驗證方法沒有成熟的情況下，民航局為了安全起見，並沒有推動III類運行的驗證和飛行員資質認證。

第二點，遲遲不推進III類盲降系統的原因很可能是因為此前的II類盲降就已經滿足的中國民航需求。

當時，中國民航還處於發展初期，因此講究夠用就好，盲降需求還沒有現在這麼普遍。即便幾年前霧霾嚴重，民航局也只是要求飛往前十大機場的飛行員都具備有II類盲降資格。

第三點，III類運營的成本過高，也限制了航空公司和機場的去推動這一政策的執行。

III類盲降系統建設頗為麻煩，使用起來又很靈敏，即便是跑道上有幾塊金屬部件位置不對也可能影響其運行，因此不管是前期還是後期成本都遠超過I類II類盲降系統。但與之相對的是，能用到III類盲降系統的機會又少之又少，使得投入和產出看起來有點不成正比。

另外，使用III類盲降系統也意味著航企需要花大價錢去對飛行員進行訓練。

判斷一個機組能不能執行III類盲降業務是看機長和副機長是不是都具備III類盲降資格，只有都具備，才能被允許執行III類儀錶著陸。

這意味著，航企的III類飛行員資格培訓不僅貴還不能立竿見影，只有到一定規模後，才能使得執飛主要航線的飛行員都具備這個資格。

不過，由於長期沒有III類運行的經驗，也使得中國航企走出去時遇到一些尷尬的問題。在執行一些國際航線時，別人都是輕輕鬆鬆下落，我們卻是必須返航延誤。而且，隨著惡劣天氣頻發，國內航班也遭遇了到處「空中盤旋」的尷尬。

因此，隨著民航發展逐漸步入正軌，III類儀錶著陸的推廣勢必將成為民航的工作重點。

在2013年末的全國民航工作會議暨航空安全工作會議上，時任民航總局副局長李健代表民航局作安全工作報告時就指出，將大力推進全國II、III類盲降設施建設，提升機場全天候運行保障能力。

而浦東機場，也將成為第一個吃螃蟹的對象。17年3月，在對目視助航燈光、標誌標牌系統等進行功能升級、監控模塊擴展後，浦東機場第二跑道儀錶著陸系統ⅢA類盲降飛行程序和低能見度運行程序順利完成驗證試飛。18年，其終於對外宣稱將正式開放。

雖然，目前浦東機場僅僅具備的是IIIA類運行資格，僅允許雲底高大於15米、跑道視程大於175米時航班降落。

但作為一個開始，相信在未來幾年我們能見到更多的國內機場裝備這一系統，而這之中或許就會出現更高標準運行機場。

作者： Henry Lin

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