關於豐田新CVT－Direct Shift-CVT－的一些補充技術說明

看了眼各大門戶網站對於這款變速箱的介紹，感覺基本都只是把外語翻譯成了中文，缺少一些通過自己思考得出的實質性的內容。雖然我不負責變速箱業務，但是多少看過一些這個變速箱的資料，就在這裡和大家分享一些不涉及機密的基礎知識。

首先普及一個常識，那就是CVT的可調速比越寬，理論上整車油耗就會越低。因為可調速比越寬就可以儘可能多的使用發動機熱效率高的區域，近年來AT的多段化有一大部分原因就是基於這個背景。

但目前為止，一般情況下的CVT寬速比化是下面這樣做的。

就是在原有基礎的兩端分別進行低速化和高速化。

但這麼做會帶來一個問題，就是鋼帶的動力傳遞效率會隨著速比的變大而降低。也就是發動機熱效率提高的同時傳動效率降低了。這樣一來一去，很可能在某些情況下寬速比化的意義就不大了。

於是OEM們針對這個問題進行了不同的探索，比如日產當年做過這麼一個東西。

它就能夠在拓寬速比的同時不降低傳遞效率。

出處

副変速機付エクストロニックCVT

然後這次豐田針對寬速比化提出的解決方案就是這次推出的Direct Shift-CVT了。

豐田在原有的CVT總成之外又追加了一個可以和發動機直連的齒輪，在啟動和低速行駛時直接用齒輪驅動，在高速時才會切換到普通CVT。

那麼豐田是怎麼解決傳動效率的問題的呢？

其實從下面這張圖可以看出，算上齒輪後總的速比的確是變寬了，但其實CVT部分的速比反而是變窄的。

然後開頭我們就提到，速比越窄傳動效率就越高，所以說豐田在另一份資料里說的這台CVT的傳動效率接近他社DCT的就是這麼實現的。

而且用齒輪直連的另一個好處就是加速響應速度比以前的CVT有了飛躍性的提升。

順便一提這張圖並不是吹牛，Direct Shift-CVT的實驗車我也開過，的確響應非常快。

https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/cvt/新型「無段変速機（CVT）」 －Direct Shift-CVT－ | トヨタグローバルニュースルームhttps://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/cvt/

資料出處

至於這台變速箱其他變化點我就不一一展開講了，有什麼問題也恕不接受諮詢，因為並不是變速箱相關專業人士。

以上。

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更新一下評論里的Q&A

Q1：響應快了會不會出現所謂的輕微頓挫呢？

A1:這裡的響應快是指用齒輪直連時的響應，並不涉及換擋，所以和頓挫沒關係。

Q2:另外，用了齒輪換擋速度會不會變慢呢？

A2:不是很懂你說的用齒輪換擋速度慢是什麼意思。

用齒輪的工況就只有一個齒輪，不存在換擋一說 ; 不用齒輪的工況就是普通CVT，不存在一般意義上的換擋，換擋速度和齒輪也沒什麼關係。

Q3：我比較好奇的是這個齒輪是怎麼切換的？會不會有頓挫？

A3：通過3組離合切換，切換時不可避免會有頓挫，但在我的容忍範圍之內。

Q4：這個cvt以後會用在哪些車型上面呢？

A4：這種顯然不可能我來告訴你的問題就別問了……