我是這麼看虹橋機場在上海空港中定位的

04-20

小職員也有大局觀

——我是這麼看虹橋機場在上海空港中定位的

前言

許多超級大城市都有不止一個機場；紐約有3個，倫敦有5個，東京有2個，巴黎有2個……一市多場模式在全球範圍內已經成為越來越普遍的城市機場發展模式，世界上已經有接近40個城市建成了兩座或以上的機場，而且還有相當數量的城市在近期開始規劃建設第二座機場以滿足航空運輸需求。

一座城市兩個機場，機場之間如何協調分工，合作運行，這是一個難解之題。既要形成互補，又不能惡性競爭。

從目前這些機場的發展實踐來看，一市兩場分工有四種模式。按國際國內航線分，按航空公司的類別分，按功能分，按服務範圍分。這幾種模式並沒有絕對的好壞之分，有利有弊，具體模式選擇的原因也在於要更適合本地的實際情況。

1.1 上海一市兩場的基本情況

1.1.1虹橋國際機場簡介

上海虹橋國際機場始建於1907年，它的前身是建於1921年3月的民國虹橋機場，抗日戰爭時期被日本軍隊佔領。解放後，重建虹橋機場，此後一直作為軍用機場，直到1963年，被國務院批准再次成為民用機場，並於1963年底進行了大規模的改建和擴建，該工程於1964年正式交付使用。

1984年3月，上海虹橋機場候機樓工程再度擴建，同年9月30日擴建工程完工。擴建後的候機樓，使用面積比過去擴大了一倍。1988年，中國民航進行重大體制改革，實行政企分開，機場和航空公司分營，上海虹橋機場從同年6月25日起成為獨立的經濟實體。1988年12月，上海虹橋機場候機樓第三次擴建，於1991年12月26日完工。

耗資約115億元興建的虹橋機場2號航站樓，於2010年3月16日投入運營，服務能力可達3000萬人次/年。

1.1.2 浦東國際機場簡介

1997年10月，上海浦東國際機場一期工程建設全面開工。

1999年9月16日，上海浦東國際機場正式通航投入使用。

2005年3月17日，上海浦東國際機場第二跑道正式投入使用。

2007年12月20日，上海浦東國際機場第二航站樓工程通過竣工驗收。

2008年3月13日，上海浦東國際機場第三跑道正式投入使用。該跑道為降落專用跑道。

2008年3月26日，上海浦東國際機場第二航站樓和貨運中心正式投入使用。

2015年3月28日，浦東機場四跑道正式投入日常運行，浦東機場也成為國內首個擁有四條跑道的機場。

浦東機場共規划了5條平行跑道，已建成4條跑道。第一跑道和第三跑道位於浦東機場1號航站樓西側，第二跑道和第四跑道位於2號航站樓東側。

浦東機場是國內最為繁忙的三大門戶樞紐機場之一。2014年旅客吞吐量突破5000萬人次，貨郵吞吐量達到318萬噸，客運量躋身世界機場前20，貨郵量穩居世界第三。

四跑道投運後，航班時刻資源有望增加，但浦東機場現有兩座航站樓、70個近停機位等客貨運設施仍然無法滿足今後龐大客貨流的需求。上海機場集團已著手對浦東機場進行下一輪改造和擴容。

浦東機場第五跑道正在加緊建設，未來將成為國產大飛機的試飛跑道。

浦東機場今後還將建成南衛星廳，新增近機位105個，並採用先進的捷運系統與航站樓主樓銜接。預計到2020年，上海浦東國際機場的年旅客吞吐量將突破8000萬人次、貨郵吞吐量將突破340萬噸，有望跨入世界十大機場行列，建成品質領先的世界級航空樞紐。

1.2 目前上海一市兩場分工

目前上海的模式是按照服務範圍來劃分。浦東機場主要是國際航線，以及國內航線的中轉配套；虹橋機場主要服務長江三角洲和東亞日韓港澳台。

浦東機場定位為國際複合型門戶樞紐，虹橋機場在樞紐結構中發揮輔助作用，以境內點對點運營為主，同時承擔城市和地區通用航空（如公務機）運營機場功能。

1.3 目前兩場的運營狀態

2015年上半年，浦東機場實現飛機起降21.7萬架次，旅客吞吐量2899萬人次，相比去年增長18.3%；貨郵吞吐量157.43萬噸。實現營收30.94億元。虹橋機場今年上半年旅客吞吐量達到1916.4萬人次，相比去年僅增長2.2％，吞吐量增速排名全國十大機場最末。

浦東機場旅客吞吐量超過廣州白雲機場從第三上升到第二，虹橋機場旅客吞吐量從第四位置下滑到第六，被成都雙流深圳寶安超過。近幾年來，上海一市兩場模式，重浦東輕虹橋的策略效果已經開始顯現出來。

2.1 確立何種一市兩場模式的最終目的

浦東機場和虹橋機場好比上海空港的兩條腿，雖然是兩場，但不能簡單的割裂開來管理。為了刻意打造浦東機場成為一個國際複合型門戶樞紐而輕視甚至忽略虹橋的存在和發展，那隻會造成事與願違的結果。

不忘初心，才有未來。兩場不管何種定位方式，都是要更好的為旅客服務。人們出行選擇哪種交通工具，主要考慮因素往往是經濟性、時間長短、方便程度、舒適水平等。這是消費者進行運輸消費的一般規律。

所以，兩場定位模式的選擇最終目的就是要更好的為旅客服務，提高旅客滿意度。

2.2 浦東機場的優勢與短板

浦東機場的優勢非常明顯，地幅遼闊，可開發建設地塊資源充足。硬體設施完備，還在不斷的擴建改善中。機場位置靠海，2、4跑道都是在靠海一側填海建設，飛機起降噪音擾民現象基本杜絕，支持全天候航班作業。

但是浦東機場的劣勢也是很多：

1、浦東機場地處偏遠，雖然有幾條規格較高的公路連接浦西；南浦大橋、楊浦大橋、徐浦大橋、奉浦大橋、盧浦大橋跨越浦江兩岸以及外環線隧道大連路隧道等過江通行設施。地鐵2號線也可以直接連接虹橋機場。磁懸浮觀光用途超過運輸作用，票價昂貴，雞肋設施。

但是從浦東機場到市區中心仍需耗時超過一小時。地鐵2號線到虹橋機場單程超過2小時。加上堵車、安檢、值機等時間，旅客出行必須提早3小時以上，攜帶大包小包的行李在公共交通工具中也極為不便。計程車的費用昂貴，不是所有旅客都可以消費的起。

2、浦東機場的跑道、停機坪、停機位、候機樓等硬體要素均2至3倍於虹橋機場。即便今年上半年浦東機場旅客吞吐量從全國十大機場排名中的第三上升到第二，而虹橋機場由第四下降到第六的背景下，虹橋機場也承擔了浦東機場客流吞吐量的6成以上。

這是由於上海地區空域資源緊張問題仍然是瓶頸；地面保障資源與空中保障資源不能匹配同步增長，硬體大量閑置無法充分利用，特別是高峰時刻資源非常緊張，無法滿足建設樞紐航班波的需求，同時航班延誤率問題凸顯，正點率難以保障，航班延誤率居全國前列。

木桶原理，最終的效果受制於最短處。這些都不是光靠硬體的堆砌就能夠改變的。

3、浦東機場位置靠海，受到極端災害性氣象影響概率較大。颱風、大霧、雷電等惡劣氣候都能影響航班正常生產作業。考慮的更多些，當發生戰爭時，浦東機場位置毫無縱深可言，極易受到攻擊。

4、當浦東機場全年旅客吞吐量、貨郵吞吐量屢創新高的同時。對整個城市的交通壓力不容忽視。目前浦東機場只有一條地鐵2號線，共30站連接虹橋機場，其中廣蘭路站到浦東機場站還要轉車，非常的不方便。乘坐時間長不說，高峰時段擁擠非常，特別是攜帶行李的旅客，體驗很差。

浦東機場有8條機場線運營，其中一條是內場環線，一條是夜宵線，只能解決部分旅客的分流。其餘的旅客基本都要選擇昂貴的計程車和自駕。上海這些年的城市道路建設有目共睹，發展非常的快，然而道路擁堵現象卻是有增無減，毫無改善。這和政策上鼓勵私家車發展不無關係，相比較日本、香港、新加坡，我們這養車還是太便宜了。至於磁懸浮，不說也罷。試想，當浦東機場的客流吞吐量達到驚人的每年7000甚至8000萬次時，如果城市公共交通道路建設還是目前的水平，那會是怎樣一種情形。這還沒算上浦東機場貨郵吞吐量全國第一，物流運輸對交通造成的巨大壓力。外環線上連接不斷的集裝箱卡車日夜奔忙，路面由於不堪重負經常需要封閉整修，本來就捉襟見肘的道路資源更是緊張。

2.3 虹橋機場的優勢與短板

虹橋機場的優勢非常的明顯，地段好、地段好、地段好，重要的觀點說三遍。特別是在虹橋綜合交通樞紐，2號航站樓建成運營之際，虹橋高鐵站、2號線、10號線兩條地鐵（規劃中還有5號線、17號線、青浦線三條地鐵）。9條市內公交線路經過西交通中心，5條市內公交線路經過東交通中心，總共14條公交線路延伸至本市各個方向。交通樞紐上海長途客運西站位於虹橋鐵路站下層，長途客運站下層為地鐵2號線站台，實現了真正意義上的零換乘。

虹橋機場目前存在的幾個弱點：

1、投入不足，主要指的是T1航站樓部分。投入不足有兩個方面，一方面是資金投入不足；設備設施老化嚴重，雖然目前T1改造已經在施行，A樓正在重建中，但設施設備老化現象已經延續了很長時間，整個候機樓給人的感覺不如火車站。另一方面，航線分配投入嚴重不足。主要是指國際航線，為了保障浦東機場做大做強，成為國際複合型門戶樞紐，絕大部分的國際航線都入駐浦東。僅僅留下可憐的東亞日韓港澳台等些許國際航線，苦苦支撐著虹橋國際機場的門面。大家都知道國際航線比國內航線更賺錢，同樣的保障成本所產生效益的差別是巨大的。自2010年3月虹橋T2航站樓啟用，又將絕大部分的國內航班轉移過去，T1的國內部分也只剩下春秋航空的廉價航線。

2、事實上T1航站樓從T2啟用開始就處於吃不飽的狀態，航班稀少的結果不僅僅影響到機場運營收入，周邊產業也同時陷入蕭條。最為明顯的例子便是T1航站樓鄰近的賓館群，經營慘淡，效益下滑嚴重。最近乾脆拆的拆，大修的大修，反正也沒什麼生意。由於航班稀少，計程車也不願意到T1航站樓來排隊，候時長，平均旅客叫車距離也沒法和浦東相比。機場方面為此傷透了腦筋，想盡方法卻是收效甚微。旅客叫車不便，便給黑車鑽了空子。虹橋機場叫車難問題也是上過幾次新聞的，深層次原因就是航班量不足導致。

3、 2015年是虹橋機場提出打造國內最人性化機場的第11個年頭，虹橋機場將最人性化指標分解為幾個"最"：最大的服務--安全；最好的服務--準點；最放心的服務--商業；最貼心的服務--溫馨通道伴你行；最驚喜的服務--計程車；最受歡迎的服務--WIFI無線天使；最快進步服務--航班延誤服務；最值得期待服務--"掌上虹橋"網站服務等。在這些光鮮的「最」字後面，能夠感覺到一些的恐怕還是在新造的T2航站樓。「只見新人笑，不見舊人哭。」目前還在苦撐的T1老舊的B樓，這麼些年來甚至沒有無障礙電梯提供給旅客使用；每每看見那些轉機的旅客艱難的拖拉提拽著大包小包的行李，看著長長的樓梯無奈的苦笑時，甚至沒有相應的工作人員上前去幫助一把。

虹橋機場的兩座航站樓和浦東機場的兩座航站樓相對位置差別很大，浦東機場的兩座航站樓是背對背模式，分別對應東西跑道停機坪，所以兩樓之間距離近，通過三條連接廊，步行10多分鐘也可以到了，再加上擺渡車服務，旅客滿意度一直較高。而虹橋機場的兩座航站樓是分別在跑道停機坪的東西兩側，沒有直線的連接廊可走。目前的方式只有乘坐地鐵10號線或是機場的免費擺渡車。自從空港巴士從大眾接管過擺渡車業務後，服務質量明顯下降。首先是車容車況，都是一些淘汰的老舊車型，座椅損壞骯髒，個別車子下雨漏水。其次是班次延長，從原來的高峰10分鐘，低谷20分鐘，改成了高峰15甚至20分鐘，低谷30分鐘甚至更長，還時常有延誤情況發生。再次司機、調度服務旅客意識淡薄，在高溫季節，哪怕班車上已經坐滿旅客，司機沒上車就不開空調，旅客滿意度極差，怨聲載道。最後，更為嚴重的是黑車猖獗，甚至有黑車司機直接到擺渡車排隊區域騷擾旅客，通過旅客對班車時刻不熟悉，怕誤機的急躁心理渾水摸魚，賺取遠高於普通計程車的利潤。這些都嚴重影響了機場乃至整個上海的形象。

以上只是隨手舉例而已，人性化服務絕不能停留在口號上，根本原因還是要加大投入。

4、虹橋機場雖然有地段優勢，但是機場用地已接近飽和，基本沒有再擴建開發的可能。而且周邊居民區林立，為了盡量減少擾民，每日23:00-07:00這8個小時基本是沒有航班的，相比浦東機場在航班時刻利用率上只有三分之二。

3.1 雙樞紐模式是上海空港發展的不二選擇

浦東和虹橋是上海機場的兩條腿，互為支撐，互為備份。在打造浦東機場成為國際複合型門戶樞紐的同時，也不能遺忘虹橋的發展。兩場各有自身優勢，也存在各自短板。盡量做到揚長避短，發揮長處才能讓上海空港更健康有持續性的發展。如果僅僅讓虹橋做為一個低微的配角，當主角有恙時，這個配角的存在也是無法馬上承擔起主角繁重責任的。雞蛋不要放在一個籃子里，對於上海這座超級大城市，只依靠一個樞紐門戶機場是遠遠不夠的。

這就好比一台超級計算機，當同時處理多任務時，光依靠一塊CPU是不行的，哪怕這塊CPU的性能再強頻率再高也是要受制於PC匯流排，外部其他設備的性能的；只有雙CPU甚至多CPU才能滿足實際需求，依靠系統軟體的分配，平衡負載，發揮其最大效能。

3.2 虹橋機場需要重新給予在上海空港中的定位

之所以主要談虹橋機場的重新定位，是因為浦東機場的定位已經非常的明確。浦東機場要做大做強，成為國際複合型門戶樞紐，這個方向不會動搖。只是在整個上海空港的發展中，虹橋機場究竟應該扮演怎樣一個角色。一個卑微的可有可無的配角，還是一個強而有力的支撐和共同服務於上海航空樞紐港建設的夥伴。

浦東機場剛建成時，虹橋機場仍運營國際航線。由於虹橋機場配套條件成熟，距離市區交通更加便捷，市民也習慣了一直以來從虹橋機場出行的交通方式，所以即便浦東機場修建的更加現代化卻並沒有得到市民的親睞。

2001年10月，中國民航總局和上海市政府共同對浦東、虹橋兩場的功能定位問題作出決策。將虹橋機場的國際航班全部調整至浦東機場，但保留部分國際備降功能；將浦東機場定位為國際航空樞紐港，乃至將之建設成為大型國際複合型航空樞紐。虹橋機場方面，有計劃的安排航線向浦東機場分配與對接，保留備降機場功能，逐步發展運營通用航空業務。

這個定位一直延續至今，十多年過去了，恐怕當時的決策層也未必想的到，目前上海整個空港的旅客吞吐量能達到8000萬次以上的水平，並可以預計到近幾年內將超過一億次的水平。過去將虹橋的國際航班全部遷至浦東，是為了避免兩場形成所謂的惡意競爭；但是一刀切的後果，連必要的良性競爭也消滅了；直接導致了壟斷經營，正常的競爭機制被破壞的後果便是企業失去活力。

東京，是日本乃至全球最繁華大都市之一。擁有成田機場和羽田機場兩大機場。羽田機場位於東京南部，與市中心距離近16公里，乘坐公共交通往來市中心只需20分鐘，很是方便。成田機場位於東京首都圈東側千葉縣，與東京市區有68公里的距離。日本政府對兩座機場實施了國際樞紐港和國內支線港的區分運營。上世紀80年代成田機場建成後，在日本政府的強制下，羽田機場所有國際航線及國際航線配套的國內航線被轉移到成田機場。此後，羽田機場的絕大多數航線都為國內航線，只負責極個別的國際航班。

日本國際航空運輸市場的國際-國內中轉量向來很高，本來中轉業務一直是羽田機場負擔，強行將其國際業務搬移到成田機場打破了羽田機場運轉良好的航線體系，完備的航線網被拆散為兩個聯繫相對較差的獨立體系。羽田機場離市區近而成田機場距離遠。貨運方面，參考2001年數據，共有186萬噸貨物經由成田機場吞吐，如此巨大的貨物運輸量，加上旅客運輸的汽車流，溝通東京市區與成田機場的公路交通擁堵問題一直沒有得到很有效的解決。

強制轉移航班這一舉措削弱了成田機場與羽田機場的樞紐功能，由於交通問題，尤其是往來成田機場的陸路運輸，嚴重削弱了成田、羽田兩場在亞洲乃至全球的航空樞紐地位。

之所以舉以上例子，是由於成田、羽田兩場和上海虹橋、浦東兩場有著太多的相似之處，他山之石可以攻玉，對我們來說不無借鑒作用。

所以，該讓一部分國際航班有條件的回歸虹橋機場來了。

3.3 讓市場經濟規律來引導空港發展

成為樞紐港是有幾個基本條件的；充足的當地客源，優越的地理位置以及能承擔流量高峰的必要基礎設施。這些，虹橋機場條條具備。距離越短，旅客出行的經濟與時間成本越低，相關交通線路及設施的建設資金也耗費愈少。根據公交系統的運營規律計算，機場到客源地出行的距離與出行時間對應指標是每10公里需要8分鐘。所以，越短機場的選址距離，越符合出行人流在經濟與時間上的考慮，也能使城市運轉的更為良好。

有選擇性的將部分國際航班迴流虹橋，並不會削弱浦東的樞紐龍頭地位，形成惡意競爭。反而會有效的減輕浦東機場龐大客流量的壓力，減輕上海城市路面的交通壓力，並形成一定的良性競爭，增加企業活力。與此同時，大大方便了旅客就近就快的出行需求，將選擇權還給市場和消費者。

虹橋機場可謂風水寶地，在大虹橋交通樞紐建成後更是如虎添翼。如果可以適當的迴流國際航班，那對於國際-國內、國內-國際的中轉旅客來說，將是大大的福音。更何況，上海做為中國的超級大城市，經濟中心、文化中心，本身就有許多國際航線的旅客是點對點到上海本地的。如果可以直接從虹橋機場出發和直接降落到虹橋機場到達，那將大大節約這部分旅客的時間和經濟成本。

虹橋交通樞紐包括高鐵，軌道交通，長途汽車站，以及接近20條的公交線路。在覆蓋長江三角洲、江浙地區有著完美的地理優勢，在權衡經濟、時間成本後，相當數量的中轉旅客會選擇高鐵來滿足國內的交通需求。空鐵聯運的優勢自然會體現出來，因為同樣花3、4個小時的時間去浦東機場轉機，坐高鐵或許都早已到達目的地了。

在對於虹橋機場的定位問題上，也提過將虹橋機場打造成高端商務航線機場，經營精品航線；但在缺少國際航班的前提下，巧婦難為無米之炊，釜底抽薪的決策，使得虹橋機場成為精品機場、高端商務機場的夢想只能停留在口號上。特別在近5年內，浦東虹橋兩場在管理上越發的割裂而不緊密，各自為政現象突出，不利於整個上海空港樞紐建設的統籌健康發展。強調經濟上的獨立核算，卻忘記了這是在傾向性政策下所造成的不公平分配，虹橋員工的收入甚至連續幾年低於浦東員工平均15個百分點左右，極大打擊了虹橋員工的士氣與生產積極性。

允許航空公司根據自身業務發展需要，將部分國際航線迴流虹橋。利用市場經濟價格槓桿，就好比同樣租一間面積相當的商鋪，肯定是淮海路上的租金要比七莘路上的租金要貴。同理，同樣一個航班的收費，虹橋也將比浦東貴。這既體現在機場向航空公司的各項收費中，最終也會體現在機票價格上。通過價格槓桿，讓航空公司和旅客擁有本該屬於他們的選擇權，這樣更符合市場經濟規律，同時也盤活虹橋機場周邊各項資源，讓日漸蕭條的虹橋機場周邊經濟圈重新煥發出應有的活力。

剛開始可以從幾個航班試點開始，甚至不需要航空公司多增加人手，可以通過地服代理模式，如果效果達到預期，可以再適當增加，基本保證主流國際航線每天都有在虹橋起降的班次，以滿足高端商務旅客需要。虹橋機場也可以在不大幅增加航班量的前提下，提高營收，收入上來了便有資本重新投入服務，形成一個良性的循環。

4.1 虹橋T1航站樓改造的契機不容錯過

虹橋T1航站樓正進行著改造擴建工程，目前A樓已經在土建工程中，等A樓改造擴建工程完成後，將進行B樓的改造施工。根據上海機場集團官方發布的消息，虹橋機場總體規劃的年旅客吞吐量為4000萬人次，其中T1航站樓為1000萬人次。此次改造，不涉及T1、T2兩座航站樓的功能定位調整。T1的功能定位仍然是國際航班備降和為兩國（日本、韓國包機）三地（港澳台）航班及低成本航空公司航班運行提供保障。T1改造後，總體上不增加年旅客吞吐量設計能力。通過改造，設施設備的保障能力應該可以超過1000萬旅客吞吐量，為今後發展實際上還是會留有一定的潛力。

從官方發布的資訊可見，這次虹橋T1航站樓的改造擴建，只不過相當於重新裝修下，僅此而已。除了花點錢，裝點下門面，原來怎麼樣還是怎麼樣。其實虹橋的潛力根本沒有挖掘出來。設計客流量千萬級別的老舊的T1航站樓，曾經年旅客吞吐量達到過驚人的2500萬人次。這次重新改擴建後，航站樓面積將從8萬平方米增加到13萬平方米。保守的估計光T1航站樓改擴建後，保障2000萬級別的客流量是綽綽有餘的，加上虹橋T2至少3000W人次的旅客吞吐量，整個虹橋機場可以滿足5000甚至6000W人次的旅客吞吐量。在硬體配置上，完全可以配合浦東機場形成一個牢固的雙樞紐格局。

4.2 虹橋T1航站樓資源錯配之殤

很久以來一直有一個疑問，做為廉價航空代表的春秋航空，何德何能居然佔據了虹橋T1這塊黃金地段數年之久。坐過春秋航空的人都該了解，春秋航空那是多麼的摳門啊。從發給旅客薄如蟬翼的登機牌，到幾乎取消的機上配餐，限制旅客的隨身行李，無一處不體現出廉價航空這幾個字。當然，廉價航空是市場競爭的產物，是相當一部分對價格敏感消費者的不二選擇。但是，放在虹橋T1航站樓這塊寶地經營就太過分一點了吧。你能想像在市區繁華地段的一家高級餐廳里，不賣牛排不賣刺身卻賣千里香小餛飩嘛，這點收入恐怕連房租都負擔不起。廉價航空的受眾人群，與虹橋機場所追求的高端商務客流簡直南轅北轍，今後T1改造後，還將擴展商業經營，提高購物體驗；試問，選擇春秋航空出行的大部分旅客，其購買力真的能匹配新建的商業設施嗎？

根據國外成熟市場的經驗，廉價航空就該關聯廉價航站樓，或許今後收購南通機場做為上海機場集團的第三機場，主打廉價通用航空是個不錯的選擇。又或許可以專門為春秋航空量身定製一座城市航站樓也是個可行的選項。總之，春秋航空佔據虹橋T1航站樓就是嚴重的資源錯配，這部分資源更應該優先保障更多的國際航線才是。

4.3 虹橋機場兩座航站樓之間的交通方式

前面已經提到過目前虹橋T1、T2之間的交通方式，一個是通過地鐵10號線，一個是通過空港巴士運營的免費擺渡車。空港巴士經營的擺渡車，旅客體驗差，車次間隔時間太長，對於需要轉機或者跑錯航站樓的旅客來說，無法完全滿足要求。而地鐵一方面產生費用，對於攜帶大包小包行李的旅客還要經過地鐵的再次安檢，況且目前地鐵運行的時間、頻率也無法完全滿足旅客需求。能否將10號線虹橋T1航站樓站做為申通地鐵經營的終點站。從T1航站樓到T2航站樓再到虹橋高鐵站，這三站交由虹橋交通樞紐運營，費用由機場、高鐵等相關受益部門分攤。列車車型換做4節左右的小車，按照高峰10分鐘，低谷20分鐘的頻率來回運行，運行時間契合航班時刻。對旅客免費，讓地鐵小車做為聯繫虹橋樞紐內部的捷運系統，理論上這似乎是個可行的方案。至於地面擺渡車可以乾脆取消，同時也減輕了地面交通壓力，省下來的費用補貼到地鐵上。

5 結論

綜上所述，做為中國超級大都市的上海，航空樞紐的建設不能單單依靠浦東機場，在將浦東機場建設成國際複合型門戶樞紐的同時，不能忽略虹橋機場的發展。兩場在上海空港樞紐建設中都有著舉足輕重的地位，雙樞紐才是一個比較好的選擇。充分利用浦東、虹橋的各自優勢；浦東機場做為全能型機場，在硬體基礎、擴展條件、航班時刻上有著充足的保障能力，尤其在貨運的吞吐能力上有著不可替代的作用；而虹橋機場有著得天獨厚的地理優勢，應充分發揮其高端商務、精品航線上的做為，合理的充分利用現有資源，實現兩場利益的最大化，同時也能更好的促進上海這座城市的可持續發展。

當然現階段受制於企業性質、制度上的一些原因，兩場在統一協調發展上存在一定的困難，或許上海機場的「整體上市」該提上議程了……