下賽道，這才是名爵6的正確打開方式

跑1000米要多長時間，一隻螞蟻可能需要幾個小時，人類的極限世界記錄保持者——肯亞運動員諾阿·恩蓋尼要2分11秒。對於曾經創造過410.5公里每小時驚人速度的名爵 EX181來說，只需要9秒，一愣神它就疾馳而過。而今年，2019年距離名爵 EX181創造歷史的1959年正好60年。

自從人類社會誕生以來，有關速度的傳奇就被人津津樂道，對名爵品牌來說，會顯得更加熱衷。法國勒芒耐力賽，英國BTCC房車賽，甚至 F1方程式賽車的蓬勃發展中，都不少不了名爵的傳奇。打上中國烙印之後，上汽也從未想要改變名爵的賽車基因2011年上一代名爵6英國上市之後，甚至還曾計劃重返勒芒。而今天汽車有文化要開上賽道的就是一台名爵家族的當紅炸子雞---名爵6.

說中國人不喜歡性能車，那是假話，上海媒體同行講起當年F1第一次進入中國時，上海國際賽車場10萬人座無虛席的場景，依然是掩不住的激動。不過從車輛的角度來講，一台性能車首先是有勁，核心是動力，重點在操控，操控表現越好、動力性能越強、底盤極限越高，開起來就更有趣，車輛的安全性也會更高。當然隨之而來的就是一個字「貴」。

作為第一個在國內汽車市場，打運動牌的家用A級車寶來R在車友眼裡有著崇高地位，當年上市的時候就只限量發行了2000台，我們十分幸運的遇到了這台成色非常好的R。誇張的尾翼一看就不是尋常角色。當然重點還是和4代高爾夫GTI相同的1.8T EA113發動機，0到百公里加速只要8秒出頭。當時的頂配車型賣到25萬多，購買者自然寥寥。這個價格算上購置稅大概能買2台頂配名爵6， 不過晚生了20年的名爵6破百就只要7秒就夠了。

賽 道 試 駕

想要盡情展現一台車的動力，賽道是最好的選擇，名爵6 1.5T發動機強大的250牛米扭矩爆發的很早，從1700轉持續到6000多轉才會出現衰竭，無論是市區行駛，還是激情暴走，動力都是隨叫隨到。

作為高配車型用的當然是自動擋，聽起來少那麼一點駕駛樂趣，不過掛上S擋就打雞血的儀錶還是能增加不少激情的。通過油門和換擋撥片的配合把轉速保持在2000轉以上，是駕駛渦輪車的要點，這樣可以保持渦輪增壓的工作轉速，最大限度縮短渦輪啟動之前的那段區域。不過這個要求對於多彎的賽道來說其實並不容易。

賽道駕駛的剎車方式和日常用車長磨短踩截然不同，講究一腳到底，制動力是駕駛者的信心來源。名爵6號稱「36米級制動」實際體驗下來並不是制動力異常敏感的樣子，反而剎車很線性，軟硬適中，第一腳下去車就會明顯減速，不會有撮車那麼強烈的感覺，再繼續深踩，剎車力度就增強很多

「之」字彎的難點在於駕駛者對線路的把控，快速的找准入彎節奏，把兩個彎心找成一條直線才是正確的駕駛方法，這一方面靠駕駛者的技術和反應，另一方面就要看方向盤的精準了。名爵6的方向偏重但是沉穩精確，指向清晰，是走線的好幫手。

彎路操控中，名爵6的車體剛性無可挑剔，就算懸掛被壓縮的再厲害，車身基本不會產生任何異響。高速轉彎中，雖然軸距比較長，由於偏向運動的懸掛調教，車身姿態一直保持得不錯，而且很少出現響胎，標配的XDS彎道動態輔助系統的作用明顯，駕駛中能夠感覺到車尾在彎道中向外滑動輔助車輛入彎；對於新手而言這套系統可以顯著提升車輛過彎性能，讓過彎更安全。

名爵6這套彎道輔助系統非常值得一說，放眼同級別市場當中，「鋼炮鼻祖」高爾夫GTI也擁有一套相同的XDS輔助系統，內置於ESP系統內的XDS主要作用是，防止內側驅動輪的打滑；馬自達新一代的GVC加速矢量控制系統則是通過降低發動機輸出，增加前輪更多抓地性能完成轉彎（只在CX5和阿特茲上搭載）。而名爵6的勁敵思域則是沒有這項裝備的，所以名爵6也是20萬以下唯一裝備XDS系統的車型。

半天的體驗下來，肯定不能全面領略名爵6的一切，畢竟除了駕駛方面，它還有回頭率很高的外形，實用的空間和互聯網功能。僅從賽道體驗上來說，只用169匹馬力來形容名爵6是不公平的，制動系統，懸掛系統和駕駛輔助都有不錯表現，而且展現出調教水平讓人驚嘆，不論是家用還是運動都有上佳表現。

在中國，中級家轎一直都是競爭最白熱化的細分市場。尤其是在德日系車企通過在可靠性和品牌認知上多年積累的優勢佔領了大部分市場份額的情況下，其他品牌想要在同級市場打開缺口，光靠靚麗的外形、豐富的配置似乎並不夠——比如當前國內轎車銷量榜的前十名裡面，僅有一款新車上榜，其餘車型都是經年不變的「老夥伴」。顯然只有靠「性能」這塊實實在在的金磚，才能敲開家轎車市場的大門，今年3月份，全新名爵6交出了亮眼的成績，單月銷量狂飆至10007輛，成功邁入萬輛俱樂部，激情四射讓名爵6逐漸成為年輕消費者心中性能座駕的首選。