遇滑鐵盧的長城汽車，正處在估值最便宜的時候

在當下炙手可熱的新能源汽車發展趨勢中，人們在討論未來趨勢到底是鋰電池還是氫燃料電池的時候，有這麼一個牛人，在自己公司召開的股東大會上對投資者表示，長城汽車做電動汽車是為了應對國家油耗限值，他說：「我們發電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車並不節能環保，電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。」

這個人就是長城汽車的掌門人，綽號「保定車神」的魏建軍。

把一家虧損的鄉鎮企業，做成一家開印鈔機一樣賺錢的國家級大企業，是那個時代的民營企業家中間最時髦的事情。魏建軍就是這些企業家中一顆耀眼的明星。

在中國車企當中，上汽集團毫無疑問是最賺錢的汽車公司，今年前三季度凈利潤323億。但是，如果翻開它的財報仔細看，就會發現上汽賺錢靠的是靠德國人和美國人：上汽大眾131.7億，上汽通用93.6億，通用五菱20.6億，這還沒算上其它的汽車零部件合資子公司公司。

廣汽是老二，號稱自有品牌做得很不錯的合資工資。結果翻開它的銷售快報，10月份一共銷售汽車16萬輛，上汽自己的品牌（主要就是那個傳祺）也只佔了四萬四千多輛。

民營車企大龍頭比亞迪無疑是一家優秀的公司，近三年業績三級跳，營收從14年的600億跳到了16年的1000億，17年預計繼續保持增長。然而同期它的應收賬款在17年三季度狂飆到517億，增速比營收要快得多。

當然，這與比亞迪的業務結構有很大關係：近三年新能源汽車發展加速，比亞迪是國內新能源汽車業務佔比最大、增速最高的的車企，營收爆發就是源於此大環境。但新能源汽車收入中近一半來源於政府補貼，政府補貼到賬的速度自然會慢一些，因此應收增長也是可以理解的。

然而，我們並不能說比亞迪高枕無憂，隱患恰恰就出在比亞迪最為依賴的新能源車上。首先，政府補貼在退坡，地方補貼在逐漸取消以應對地方保護主義衍生出的新能源車企騙補狀況；其次，國家大力推動新能源汽車產業發展，甚至出台強制措施（雙積分制），這勢必逼迫傳統車企加大新能源業務的發展力度，由此比亞迪未來將面臨較之前激烈得多得競爭。比亞迪的質量水平一直遭消費者詬病，將來要應對洶湧而來的外資、合資和自主品牌的競爭對手，恐怕會有些艱難。

此外，吉利也是一家非常有前途的車企。15~17年業績飛速發展，就中報來看，15年138億，17年394億，可以說是令人瞠目結舌。股價從16年初的3港幣火箭一般竄到了如今的27塊，比業績更讓人震驚！吉利以帝豪和遠景兩個系列為基礎，再打造出一個博越爆款，成功實現大躍進。博越作為銷量排名第二的SUV車型，其賺錢能力遠超帝豪和遠景，目前是吉利當之無愧的台柱子。

問題來了，吉利引以為傲的博越，銷量排名是第二，上面還有一尊大神壓著，那尊大神名叫哈佛H6。那憑什麼吉利有2400億估值，而產品比它好賣得比它多的長城卻只有可憐的1000億呢？

長城，一家專註做SUV的公司。哈佛H6一款車，今年9月賣了45000輛，10月份49000輛，11月54000輛，這還是長城自己減產的結果。巔峰時候，一個月七八萬輛都不叫事兒。

長城減產，是為了給新品牌WEY騰產能。WEY的兩個車型，上市半個月就各自都有了突破萬輛的勢頭。在汽車之家上看過VV5和VV7的朋友就會知道，這兩款車的以十幾萬的價格，撐起了合資車三十萬以上的配置。如果再去路上看看實車，就會發現原來照片拍得還真算是謙虛了。車外形的設計檔次直逼卡宴，再加上簡潔的WEY的圖標，整個一高端豪車的既視感。

上面兩張圖，就是目前長城的核心產品。不知道各位是否有注意到，H6已經不是幾年前的H6了，價格已經上升了一個台階。但是如果你去查它的配置，會發現這個價格簡直上漲得太少了。今年上市的新版H6已經搭載了長城自主研發的1.5T發動機GW4B15，解決了油耗大的毛病，讓這款神級車更加完美。而長城的新品牌WEY，則徹底擺脫了國產車逼格LOW的認知，從車標到車型都發生了質變，誓要從合資車口中撕下一塊肉來。

回到長城的財報，我們看到17年的營收較16年沒有增長，三季度均為634億。利潤更是同比大幅下降，從去年三季度的85億跳水到了可憐的33億。心慌了有木有？乍一看，這是日薄西山的徵兆啊。

對異常情況進行深入調查，往往能得到意想不到的結果。長城2017年的滑鐵盧，要細數原因，還要從16年說起。2016年長城營收986億，同比2015年增長30%。由於銷量快速增長，導致從德國格特拉克和韓國現代採購的6AT自動變速箱供應不上。長城應對的方法是——生產手動擋。後面的故事就有點凄慘了，手動擋生產出來，價格雖然便宜了一點，但是市場不買賬，賣不動。於是長城清庫存，降價大甩賣。到了17年，手動擋庫存終於慢慢清掉了，但是營收和利潤就只有呵呵了。

如果長城沒有什麼動作，那麼它就真的沒什麼投資價值。產量被供應商產能限制，賣得再好也有天花板。但魏建軍這種牛人連發動機都自己搞出來了，怎麼可能讓變速箱掐死自己。17年4月，長城宣布耗時3年自行研製的7DCT雙離合變速箱投放市場，年產量50萬台。同期宣布終止與現代的合作，變速箱外部供應商僅保留格特拉克和采埃孚（用於H9等少量車型）。至2018年二期項目投產以後，變速箱產能將增至100萬台，幾乎完全自給自足了。

當然，關於長城還有很多更深入的問題需要討論，比如新能源車規劃，比如發動機和變速箱的可靠性等等。但這些問題，對於號稱小豐田的長城都不構成大的障礙，大家有空可以多搜索這些信息，將來我們有機會再仔細討論。

我們只要明白，現在的長城，可以說正處在人生低谷。2018年開始，產能問題基本解決，哈佛和WEY都可以開始自由發揮。在法拉利和邁凱倫都開始做SUV的時代，在吉利靠著一款博越鹹魚大翻身的時代，專註做SUV的長城年銷售已經超過100萬輛。核心的發動機與變速箱又都是自產，利潤自然可以保障。長城2018年的利潤超過2016年巔峰時期完全不是問題，保守估計130億。看看它1000億的市值，再看看利潤80億市值卻高達2400億的吉利，我們該怎麼做是不是很清晰了呢？

最後，提醒大家一句，港股的長城比A股折價30%，能買港股盡量買港股。