震驚！全是乾貨的梅甘娜RS懸掛詳細解說！

今天我為大家帶來的是一篇懸掛解說的文章，點評出自日本的底盤大師——國政氏朗之手，車型在國內也是比較冷門的梅甘娜RS，下面就進入正文吧！

國政氏朗簡介：原FIA C組、F3賽車工程師，日本拉力賽車手，現擔任多家主機廠的底盤顧問。

獨立懸掛並非是必須的

現在有一股風潮認為獨立懸掛更加高性能,因此更受人喜歡。那麼為什麼還有那麼多FF車的後輪使用扭力梁懸掛呢？成本低廉只是其一，另外一個原因就是在性能面上具有優勢。

車輛在行駛的時候，扭力梁的扭矩程度遠遠超過一般人的想像，扭力梁左右的拖曳臂會根據扭力梁的扭曲情況向相反的位相運動。在鋪裝路面上，一側的輪胎即使通過凸起物的時候，輪胎依然能夠保持接地狀態，完全沒有問題。扭力梁在構造上抗翻轉（Roll）剛性高，適合保持車輛前下側傾（Roll）的狀態。另外，FF車的後輪是從動輪，而且重量分配低，只要前後方向的受力在一定程度上能對付過去就行了。因此，扭力梁才被用在很多FF車的後輪上。

後懸掛解說

後避震器大幅前傾且稍微向內傾斜，起到降低懸掛高度的作用，同時這種布置也考慮了傳遞到輪胎上的力的方向，避震器能積極地吸收橫向和斜向的入力並減衰。

避震器下側固定部分的照片。能夠看出來避震器是向前傾斜的同時也向內傾斜，拖曳臂是鋼管經過了機械加工處理，拖曳臂的末尾直接是鋼管切斷後未經美化的樣子，雷諾的慣用手法。螺栓的大小也值得留意。

梅甘娜RS的拖曳臂比一般的歐洲車要短，車架側的固定位置也很低。拖曳臂延伸最大的狀態就是這個角度，在承受1G力量時會朝前下方向運動，後輪抗浮空的效果會變弱，對於懸掛幾何來說不好。我唯一能想到的好處就是，懸掛幾何轉向（減衰過程中，方向機拉拉杆並不是單純的隨輪胎上下運動，而是一個畫圈的運動，就像你把手臂展開，然後用手臂作出畫圈動作那個感覺，它會導致輪胎束角發生變化）的時候，束角會變成內八字，提高行駛安定性。

轉向軸的布局是看點

麥弗遜懸掛的避震器下端固定在類似於叉臂的轉向立柱上，半軸從轉向立柱的中間穿過。羊角固定在轉向立柱上，轉向立柱的下端固定在下擺臂上。羊角固定在轉向立柱上的2個點是垂直的，為了限制轉向立柱發生旋轉運動，設定了連接桿。面對這種結構，前後方向的力，傾角方向的力會被轉向立柱和麥弗遜所承受，羊角則不會受到這些力的影響，可以專心控制轉向，也就是說，羊角成為了只負責轉向的實際轉向軸。從構造上來講，在輪胎接地中心點附近垂直且近距離的轉向軸配置可以減輕轉向所必要的力量。這是從上一代梅甘娜RS開始的結構，也是世界首發，可以稱得上是哥倫布豎雞蛋了。

前懸掛解說

發動機機腳容量大，而且堅固牢靠。對於2.0排量的直4來說看上去有點大材小用的感覺，但實際上這並不是通過紙上談兵拍板的結構，而是經過了實際駕駛的評測，在確保操控性和安定性的前提下選擇的大容量機腳。

方向機的供應商是TRW。對於方向操作的反應和正確性都非常好，助力的感覺和方向機齒比的設置都很自然到位。通過手感可以預測出前輪的狀態和接下來的應該如何操控車輛。

方向機、方向機拉杆、下擺臂的高度差只有這麼一點。基礎車型的梅甘娜是及其普通的買菜車，梅甘娜RS的生產平台是上一代梅甘娜車型的升級版，對以上3個部分的設計有所制約，不得不承認雷諾為了盡量把它們設計到同一個高度所付出的努力。

基礎車輛梅甘娜和高爾夫、308是同一個級別的車型，及其普通的買菜車。要製造梅甘娜的高性能版車型，首先要做的就是強化車架剛性。和前幾代的RS一樣，雷諾用盡了各種手段將車架補強到足夠承受發動機的動力輸出。

下擺臂後方襯套，和基礎車型梅甘娜一樣。前後襯套的軸方向都是天地方向設定。在確保襯套容量夠大的前提下，還精確地設定了襯套的硬度、各個方向的變形程度。這對於大馬力FF車來說是非常重要的設定要素。

轉向立柱前側下方觀測到的羊角附近。和上一代梅甘娜RS、Clio RS的結構不一樣，變得簡單了，但是效果卻和以前一樣。下擺臂採用鋁製鍛造。

轉向立柱右後方附近，防傾桿是實心的而且直徑粗。也能看到方向機拉杆和下擺臂的位置關係。

體驗高剛性車架帶來的好處

第3代梅甘娜RS在懸掛設定上多少意識到了日常使用的舒適性，高速領域的操控安定性高過同級別的車。車架的剛性也非常高，像一個金屬的塊狀物一樣，即使有強大的外力傳遞到車架，車架也完全不會振動。車和人的一體感很高，在高速領域能夠自信的控制車輛，這也是因為有高剛性的車架才能實現的。方向操控的感覺非常直接，我對此很有好感。如果能夠再輕100kg的話。。。。。不過考慮到為了獲得高剛性而犧牲了一部分重量也能夠接受。國政老師為第3代梅甘娜RS給出了高評價。

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