買菜車賽道PK：「不務正業」才是好同志？

大家都知道在ASK YYP里我被問及最多的車型就是昂克賽拉和阿特茲。這多少證明了馬自達這種主流之餘又個性突出的品牌定位，其實是不難獲得關注的。

上個月去日本筑波賽道試車，其中有一個小組，是昂克賽拉VS高爾夫。這兩台車，自然沒有同場那些日本本土性能車那麼稀有，但我知道這個對比對國內的朋友更有參考價值。於是，我也稍微認真地試駕了一下這個兩台車。

先說說各自的背景。這代昂克賽拉在日本本土的表現不錯，總銷量進入年度前30名，轎車排行前十。大眾高爾夫則是日本的進口車銷量冠軍，但絕對銷量，包括在日本馬路上的能見度，還是遠低於日本車。

我想日本人心目中對昂克賽拉的看法和我們沒有很大差異；但高爾夫在日本人心目中是舶來品，想必要高端一些吧。

有人會說，這兩台車一個日本產、一個德國產，質量和我們國內的不同。我先告訴大家別多疑了，就拿肉眼和開起來的感覺來說，這兩台車和我們國內的合資產品幾乎找不出差別。

這回駕駛，只在賽道裡頭，我也就著重評價一下動力和操控性能。

這台高7是1.2TSI+DSG動力，表現一如既往地正常穩定：發動機運轉細緻，雖然後勁不算足，但沒有渦輪的突兀感，轉速攀升活躍。雙離合變速箱換擋不但快，而且銜接極為暢順。D和S擋非常好用，賽道上幾乎用不著手動加減擋。對於動力我打9分，能把小排量渦輪和雙離合變速箱的匹配體驗做到這個完善水準，大眾還是宗師級的。

操控上，我曾經在國內山路激試過這代高爾夫7並給了很高評價，因為它可以在平易近人的同時營造不低的樂趣。但舞台換成賽道，它就成了一台徹頭徹尾的代步車，雖然各種彎道還能保持操控準確度和車身穩定性，但底盤、轉向的溝通比較虛無，整台車的操控調性實在和跑賽道沾不上邊。

我開了高爾夫三圈，就想下車了。注意，我們是在賽道上，不是車不好，只是它真的不是為賽道而設的。

那麼昂克賽拉呢？它是為賽道而設么？也不是。不過我在賽道里開昂克賽拉，比開高爾夫要開心好多，至少連幹了個5、6圈也沒有退意。首先因為這台是2.0L手動擋車型，這個動力是國內沒有的（國內2.0L只有自動擋，1.5L才有手動擋）。以這種性能水平的車而言，手動變速箱在賽道里的可玩性比自動（雙離合）要高。

進一步說，昂克賽拉的底盤確實比高爾夫有更好的極限表現和樂趣。眾所周知昂克賽拉是四輪獨立懸掛，而高爾夫只是後扭力梁（這台日本版也是），但其實在筑波這種小賽道，對這種性能水平的車，高爾夫的扭力梁並沒有明顯的劣勢，主要拖累因素是輪胎，抓地極限低，ESP會頻繁介入；關閉ESP，則輪胎幾乎無法提供讓人滿意的過彎速度。

畢竟，這台昂克賽拉的輪胎規格可以直接「碾壓」高爾夫——215/45R18對205/55R16，所以抓地力和溝通水平都高出一個層次。用上這麼有保障的輪胎，不但過彎極限、剎車性能有保障，連轉向反應和溝通感也差不多哪兒去。

但這台昂克賽拉給我最大的驚奇，是它的傳動系統非常直接，每次換擋時如果轉速匹配得不是很準確，就會有一些頓挫；如果換擋轉速高，甚至會引起前輪短瞬間的空轉打滑。這種感受有點像在開大馬力的手動擋性能車，因此開這台2.0L MT的昂克賽拉跑賽道，你要不斷敦促自己做好跟趾動作，才能讓動力的銜接跟上那很精密順滑的懸掛和轉向。

很明顯，馬自達工程師在開發昂克賽拉的時候，已經有意識讓它在極限駕駛時更為直接，提供更多的駕駛互動趣味，而不像高爾夫那樣，僅僅為了讓每個人都能把它開得很溜。這是兩種不同的理念，大眾的更主流——符合「Das Auto」（這就是車）的理念；馬自達的則更有追求，哪怕在某個場景之下只為了討好一小部分人。

我更喜歡哪一個，那還用說嗎……最後看兩張圖。高爾夫的造型設計固然是行業標準；但在它面前，昂克賽拉的設計美感是超脫行規的……這也是我打從心裡欣賞這車的重要一點。

YYP，資深車評人、試車視頻主持人。想緊跟YYP最新動態，請關注微信公眾號「顏宇鵬-車言論」；提問YYP並讓他親口回答你，請加公眾號「大家CARS車問」。