北京有軌電車簡略考察?八輪機車（1）：武藏中央電鐵1型

本文作者：析木分野（百度ID：復八線），不以營利為目的，轉載需經允許。

本文資料主要援引自：

《日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上》

《失われた鉄道·軌道を訪ねて(10) 武蔵中央電気鉄道》 （1963）

《呉市交通局》 （1962）

《武蔵中央電気鉄道と御陵線について》 （2003）

《京王電鉄 現有車両プロフィール2014》 （2014）

《日本の電車 寫真で見る電車80年》 高松吉太郎 （1974年）

《北京電車公司檔案史料》 （1988）

《北京市電車公司簡史（1921-1983）》

——北京公交集團官方網站下屬欄目：百年公交

【http://www.bjbus.com/home/fun_culture_history.php?uSec=00000173&uSub=00000175】

——武蔵中央電気鉄道 車歴表

【http://www.toqfan.com/blog/2011/04/14/000056】

寫下這篇文章，旨在對北京（北平）市有軌電車曾經引進並使用的一種日制八輪電車進行簡單地梳理與總結，並使文字資料與相應照片盡量對應，以便可以基本還原出該類電車的使用情況。在此過程中，一些可能的推測會以被註明的方式寫下，以供參考。

在行文中，會依據所述內容上下文的時間酌情採用北京與北平兩種稱呼，二者在此處均指代同一城市，還望注意。

1937年7月29日北平淪陷後，北平電車公司被日軍接管，由此開始，北平的有軌電車系統進入了日佔時期。在這一時期，有軌電車的載客人次呈現出了攀升的態勢，而原本北洋政府時期購置的裝備Brill 21E型底盤的木製四輪有軌電車機車及拖車無法良好應對運量的上漲，這樣一來，增添車輛便成為了當務之急。

迫於日本當局的壓力，在日佔時期北平有軌電車系統的幾次購車計劃中，購置日本國內轉手的二手車輛佔據了絕大多數情況，而且由於局勢原因，這些計劃中的一些也並未成行。在購車計劃成行者中，有一批總計5輛來自原武藏中央電氣鐵道的八輪機車在1939年被訂購，在1940年由芝浦碼頭起運，運抵中國並成功改造上線運行。這批車就是原武藏中央電氣鐵道1型電車（以下簡稱武藏中央電鐵1型），後來的北京市501到505號有軌電車。

武藏中央電鐵1型在1929年到1930年間由日本車輛製造株式會社生產，總計11台，號段分布在1-3,5-10以及12-13之間（4號為避諱取消，12及13號車是1930年製造，其餘為1929年製造）。這是一種1.067m軌距的半鋼結構電車，車長11125mm，車寬2134mm，高3560mm，整車質量為17.3t，額定載客84人（坐席32人）。

該型車使用600V直流電，以接觸網的形式供給，在車頂兩端各配備有一架集電杆（Trolley pole）。車底裝有兩台日車C型二軸轉向架（總計四個輪對八個車輪，這也是它們被稱作八輪車的原因），每個轉向架靠近車體中央一側的車軸上安裝一台26.25kW的直流牽引電機（這批車在武藏中央電鐵時期更換過一次電機，這是最終離開武藏中央電鐵時的電機功率），這樣一來整車總計由兩台電機驅動，轉向架固定軸距1372mm，輪徑660mm。

武藏中央電鐵1型採用的是日立DR型控制裝置，屬於直接控制（這也是北京所有的老有軌電車自始至終都在使用的控制方式）。該型車的制動裝置有兩套，通常使用的一套是三菱電機生產的SM-3型氣制動裝置，另外還有一套廣瀨製作所生產的手制動裝置。

下圖是武藏中央電鐵1型3號車在剛剛製成時的照片，可以看到位於車頂兩端的兩根集電杆，在車體側面兩扇車門之間總計排列有11扇車窗並安裝有一根橫向貫穿全部11扇車窗的防護欄，車底安裝有氣制動所需的制動風缸：

武藏中央電氣鐵道在1937年解散並將自己名下的全部線路和資產轉讓給了京王電氣軌道（以下簡稱為京王電鐵），與此同時，也有一些武藏中央電鐵1型轉配給了其他鐵路。最終在1938年，京王電鐵總計獲得了5台車，即2號、3號、5號、7號和11號車，這些車在曾經武藏中央電鐵的老線路上（此時已改名為京王電氣軌道八王子線，以下簡稱為八王子線）又運行了1年左右，最終在1939年伴隨著八王子線的停運而停用報廢。

這5輛武藏中央電鐵1型的停用時間剛好也是日軍控制下的北平電車公司四處尋找可購入的二手車的時間，因此在小島榮次郎的牽線下（以「小島榮次郎工業所」的名義），京王電鐵將這5輛曾經運行在八王子線上的武藏中央電鐵1型電車售予了北平電車公司。

5輛車於次年也就是1940年3月運抵北平，在運抵之後，由於北平有軌電車使用的軌道軌距為1.000m，與原本武藏中央電鐵1型的軌距不匹配，所以位於北平法華寺的電車修造廠在這5輛車運抵之後立即開始對它們進行了一些改造。

首先是將軌距改窄，由原本的1.067m改窄為1.000m以適應北平的路軌，然後，將原本位於車頂的兩架集電杆全部撤去，改為位於車頂中部的一架弓形集電器（Bow collector），用以適應北平的有軌電車接觸網，其他無大改，電機與控制機構基本沿用。

在完成這兩項改造之後，北平電車公司將這5台車重新編號為501到505，投入了3路有軌電車的運行，即從西直門瓮城出發，東行至新街口折向南，過平安里，西四，商場（即後來的西單商場），於西單再折向東而上西長安街，過天安門上東長安街，於東單折向北，止於東四（東四牌樓）。

我們可以找到被改造之後的505號車的照片，這是這批武藏中央電鐵1型電車來到北京正式運營後的最初狀態。除集電裝置被更換之外，這些北京電車公司接收的武藏中央電鐵1型電車在整體外觀與結構上並無較大的改動。

這裡有一張1934年的北平有軌電車運營線路圖，可以幫助我們更清晰地了解501到505號車的運營區間，北平的有軌電車系統自1930年到1940年的十年間一直穩定在這6條線路上，只在1940年將6路的運行區段延長至菜市口，並增加了天橋至永定門的7路而已。因此在這張1934年的有軌電車運營線路圖上，我們可以大致了解這5輛電車的運行區間和線路走向——藍色的線路即為3路有軌電車：

這5輛被改造後的武藏中央電鐵1型電車一直被使用到了建國以後，而在1949年的電車廠縱火案中，此型電車也受到了波及。事後現場照片顯示，在這次縱火案中，電車車頂被燒毀，只剩框架，車內過火後的損壞也很嚴重。但萬幸武藏中央電鐵1型電車是半鋼結構電車，因此火災雖然對電車車體造成了巨大的破壞，對於車體框架結構卻並沒有什麼致命的危害。這些被燒毀的電車最終得到了修復，並且修復後的外觀狀態與修復前並無太大差異。

這是來自1953年10月號《人民畫報》的封面局部，可以看到畫面中有一輛52式有軌電車（前方棗紅色塗裝者）與一輛武藏中央電鐵1型電車行駛於天安門以東的長安街上。（後方淺藍色塗裝者，判別依據為該車前窗上沿與車頂之間的距離較大且車身相對前方52式有軌電車較短，中部無中門，符合武藏中央電鐵1型電車之特徵）

值得一提的是，由於這5台車的駕駛員是坐姿駕駛氣制動（北京占多數的四輪有軌電車多為站姿駕駛手制動，頗費體力），無形中也為培養女性電車司乘人員提供了一些方便，因此，1950年北京第一批女性售票員及1951年北京第一批女性有軌電車司機即是在這些被改造的武藏中央電鐵1型電車上培養起來的，請注意下圖的這張合影，這是電車公司第一批女性售票員在501號車（可能為當初的武藏中央電鐵1型2號車）內的合影，這張照片也顯示了這些武藏中央電鐵1型電車在北京有軌電車時期的內飾：

另一張建國以後電車司乘人員在501號車車外的合影則體現了501到505總計5輛武藏中央電鐵1型被改造後的狀態，請注意車頂原本的兩架集電杆被替換為了弓形集電器，而車門間11扇車窗上貫穿的護欄依然保留著，值得注意的一點是，我們可以看到武藏中央電鐵1型電車在前窗上沿與車頂之間有兩個圓孔，是為在武藏中央電鐵時期曾經的標誌燈（左側）和線路水牌燈箱（中間）的所在地，兩個圓孔分別為標誌燈的安裝位置與燈箱內照明燈的安裝位置。這個特徵也可以在一些清晰度不高無法看清車號的照片中起到輔助的辨別作用：

這是另一張合影中首批女性電車司機與她們的武藏中央電鐵1型電車，她們分別是：夏學勤、聞慧榮、羅鳳林、李蘊華、王俊芝和曲桂芳（排名可能並非是按照照片中順序）：

根據現有的圖像資料我們還可以知道，這些被改造的武藏中央電鐵1型電車參與了1951年的國慶慶典活動（應該也同為10月2日電車公司為女性電車司機首發車舉辦剪綵），請注意這張紀錄片截圖裡帶有國慶字樣的彩車和後面的那輛車，雖然車號被遮擋住了，但是從車側面車窗的布置和護欄判斷，這兩輛車的車號應該都位於501到505號之間：

我們可以從另一張紀錄影像的截圖裡看到503號車（即上圖國慶彩車的後方跟隨車），請注意該車此時正由女性電車司機駕駛，方向牌寫著「宣武門 崇文門」。可推測在建國以後，這批電車中一些車輛的運行區段有所變動（宣武門-崇文門的電車線路是當時5路有軌電車的運營區段，具體可以參考前文展示的1934年有軌電車線路圖中5路的走向）：

除此之外，501號車也曾在1951年被命名為「五一勞動號」，在車身側面有時任市長彭真的題詞，我們可以從這張圖上看到所提「五一勞動號」字樣以及該車側面的構造細節，可以看到此時除集電裝置改變以外，其他特徵與武藏中央電鐵時期差異不大：

這裡還有一張拍攝於西交民巷牌樓的照片，囿於清晰度的關係我們無法清晰地看到畫面中正在通過牌樓的有軌電車的車號，但是我們可以根據前窗頂端與車頂之間的兩個圓孔和前窗頂端與車頂之間有一定距離這兩點判斷這可能是一輛武藏中央電鐵1型電車，畫面中為西交民巷東口，可以看到牌樓提額上的振武字樣。

在1956到1957年間的冬季，也有在華的日本攝影師在崇文門大街（如照片右下腳註，畫面拍攝方向為由南向北面向崇文門城樓）拍到一輛有軌電車，雖然同樣因為清晰度原因無法辨認車號，但是我們可以根據該車側面無中門以及前窗上的兩個圓孔判斷這也可能是一輛武藏中央電鐵1型電車，此時已接近這些電車的使用末期，使用線路已有改變。

在另外的一些層面上，這些被改造的武藏中央電鐵1型電車也在北京的有軌電車系統里留下了一些在日常載客運營之外的影響，我們知道在1952年位於法華寺的北京電車修造廠仿製成功了52式有軌電車，這種中國國產的有軌電車仿製了當時北京的兩種日制八輪有軌電車，而具體說來，52式在外觀上就是借鑒了這批武藏中央電鐵1型電車。下圖為五二式電車的照片，可以對比一下52式有軌電車與武藏中央電鐵1型電車在整體外觀上的異同：

最終，在1959年3月9日，北京內城的有軌電車停止運行，改換無軌電車。只保留外城的線路繼續行駛，而所有的有軌電車除了保留建國以後仿製生產的52式繼續在外城的有軌電車線路上使用之外，其餘車輛全部報廢，自此，這些來自曾經武藏中央電氣鐵道的八輪電車也正式走完了它們運行的全部時代，從1929年首台車被製造，到1959年北京電車公司擁有的最後一批車報廢，總計30年。

目前沒有證據表明501到505的總計5輛車有整車或是任何部分被保存下來。