【首發】前裝50萬台後，這家公司從ADAS走向自動駕駛｜甲子光年

幾個小時前，國內環視ADAS前裝市場領導者縱目科技召開了發布會，展示了其首創的純視覺自主泊車系統，並定義了縱目面向量產的低速自動駕駛方案。

過去，縱目以不凡的量產表現成為國內ADAS領域標杆企業：僅2016年，縱目的環視ADAS年銷量達20萬台；預計到今年年底，將有50萬台裝有縱目環視系統的汽車穿行在大街小巷。

而今天這場發布會，宣告著縱目正式從環視ADAS走向自動駕駛。

ADAS（高級駕駛輔助系統），已經是一個極為細分的市場，有人做攝像頭、有人做雷達、有前視的、有環視的。而要從ADAS走向自動駕駛，則需要進一步垂直整合，逐漸把所有感測器都接進去。今天的中國，已有超過400家公司在做自動駕駛，在各不相同的切入點和路徑之中，縱目的選擇有些特別。

「甲子光年」獨家專訪縱目科技創始人、CEO唐銳，聊了聊關於量產、環視ADAS、自主泊車及共享出行那些事。

作者｜小青狐

編輯｜甲小姐

設計｜孫佳棟

微信｜甲子光年(ID:jazzyear)

上個月，剛在新三板掛牌8個月的縱目科技宣布摘牌，引發外界揣測紛紛。

「其實我們是不想被人當靶子。」唐銳笑道。

新三板上披露太多信息，導致縱目成為業內標的，甚至在某獵頭的挖人計劃里，縱目赫然位列第三位，僅次於百度和德爾福。

即使不上新三板，縱目也早已是國內ADAS領域標杆企業：僅2016年，縱目科技的環視ADAS即實現年銷量20萬台；預計到今年年底，將有50萬台裝有縱目環視系統的汽車穿行在大街小巷。

相比大部分友商還處於研發或demo階段，這個成績足夠亮眼。於是縱目宣布：發布自主泊車產品，將自動駕駛導入量產。

多少台算「量產」？

發布會上，唐銳調侃了自動駕駛行業某些所謂的「量產」：

「我們看到業內有些夥伴很自豪地宣傳：我們要在2018年量產自動駕駛。哇，太棒了。您準備量產多少台？100台！」

在縱目看來，一個月不出一萬台都不叫量產。

唐銳說，談自動駕駛，必須回答三個問題：

縱目科技發布會現場，創始人、CEO唐銳發表演講

第一，什麼是可以量產的自動駕駛？

答案是必須達到「車規級」。高低溫、跌落、濕熱、鹽霧、老化、ESD（靜電釋放）、EMC（電池兼容性），都是汽車行業必經測試；設計驗證、產品驗證、4年10萬公里的質量保證，亦是車廠必須滿足的要求。但很多自動駕駛公司連車企都沒有接觸過，「車規級」更是無從談起。

第二，什麼是可以大規模量產的自動駕駛？

中國市場上大部分自主品牌的車售價在20萬元以內，單車利潤可能只有幾千甚至幾百元。而一個64線激光雷達要耗資70萬人民幣，一個200多瓦需要水冷的DrivePX2計算平台需要1萬多美元。

第三，什麼是適合中國的大規模量產的自動駕駛？

矽谷是全球自動駕駛的創新源泉。但美國重高速、中國重低速，中國司機大部分時間痛苦地堵在路上，或在停車場里兜圈找車位，最需要的不是高速自動駕駛系統，而是針對低速、針對最後一公里的場景。

回答以上三個問題，縱目打造了低成本、低功耗、帶有「自主泊車」功能的「環視ADAS」。

在縱目的自動駕駛規劃里，這是從第三階段邁向第四階段的堅實台階。

縱目從環視ADAS走向自動駕駛的路徑設計，縱目的邏輯是：在環視ADAS基礎上，從「自動泊車」進階成「自主泊車」，再逐漸實現高速、城市自動駕駛，最後實現無人駕駛。

「自主泊車」與「共享出行」是一對兄弟

正因自動駕駛路徑眾多，談自動駕駛，不能只談是L2還是L4，更要針對「地理圍欄」，具體場景具體分析。

縱目所作為切入點的「地理圍欄」便是泊車這一場景。

停車難，一直是中國司機的大痛點。

網友對張江長泰停車場的吐槽折射出泊車之「痛」

預計到2020年，中國汽車保有量將突破2億輛，自動泊車、全景泊車等泊車相關市場空間將接近500億元。而「自主泊車」的市場要比「自動泊車」大得多。

「自動泊車(APA)」早已有之，主要指在最後3-5米停車時，超聲波等技術幫助駕駛員更容易地停車，但人仍要坐在車裡；

「自主泊車（ValetParking）」指代客泊車——駕駛員可直接下車，讓汽車自己找車位、停車、接人。

在「自主泊車」方面，博世等國際供應商雖已推出方案，但其方案需要對停車場進行改造，車通過通信找到車位；而縱目的自主泊車系統依靠的是純視覺方案，無需改造停車場，成本低、應用方便。

縱目自主泊車視頻

縱目將「自主泊車」規劃為三個階段：

自主泊車1.0，主要應用在大型停車場、簡單園區，汽車自主尋找到車位停車, 自動接人；自主泊車2.0，場景拓展到多層停車場、室外複雜園區；自主泊車3.0，場景進一步拓展至公共道路，可在市區內行車、卸客。

縱目自主泊車路線路

顯然，當達到自主泊車3.0的時候，離真正的自動駕駛就不遠了。

為什麼選擇泊車作為自動駕駛切入點？

唐銳的回答很堅定：「自動駕駛」和「共享出行」是一對兄弟概念，而共享出行最關鍵一環便是自主泊車。

三者關係如下：

共享出行平台為了經濟效率，必然會走向自動駕駛；自動駕駛的參與者想要做大，決勝之戰在共享出行；而提升共享出行效率的關鍵突破口，就是「自主泊車」。

當共享出行和自主泊車相結合，我們不再需要和司機師傅反覆打電話找到彼此，車可自動定位、自動接人；夜幕降臨後，不再需要人力去調度，空車自行加油、充電，大大節省了成本。

當自主泊車真正實現「最後一公里」的自動駕駛，必然會在萬億級的共享出行市場分一杯羹。

縱目進階史：從環視ADAS生長出來的自動駕駛

採訪中，唐銳向「甲子光年」強調，縱目一直以來追求的是從0到1的創新，不做別人的追隨者。

因為這種追求，縱目的自主泊車依靠的是視覺而不是通信；同樣因為這種追求，唐銳當初沒有選擇大熱的前視ADAS，而是另闢蹊徑——開創了一條「環視ADAS」之路。

2013年1月，看好ADAS前景的唐銳從英國半導體巨頭CSR辭職回國。在國外生活十多年的他敏銳地發現：相比高速場景，「泊車」才是中國司機最大痛點。

泊車需要眼觀四路，當時，僅有寶馬、賓士等少數高端品牌配備「全景環視系統」、「360全景」等功能。

唐銳定義了「環視ADAS」。在上述只具備觀看功能的環視系統上，添加了許多報警性的ADAS功能：如開門預警（DOW）、盲區車輛監測（BSD）、行人檢測（PD）等。而相比Mobileye 30度的前視視角，唐銳選用了185度左右的鏡頭，以4個攝像頭360度覆蓋，做到「沒有盲區」。

「從這個層面上來講，我們從0到1創造了一個環視ADAS市場。」唐銳說。

如果說環視ADAS讓縱目實現了從0到1的創新，那麼吉利的青睞更是讓縱目快速走向了量產之路。

2015年7月，中國知名汽車品牌吉利正在為其旗下智能SUV博越尋找環視系統供應商。在走訪了多個國內Tier1（一級製造供應商）後，吉利發現一個有趣的現象：這些Tier1的系統界面長得幾乎一模一樣。了解後吉利得知，原來這些環視系統的底層演算法都來自於同一家初創公司——縱目科技。

吉利立刻找來縱目的工程師進行技術交流，雙方几乎一拍即合：吉利看中縱目的技術、服務和上進心，縱目也希望能從單純的演算法轉向產品化。

當時，國際上雖已有成熟的環視系統，但價格高昂、服務遲緩；而縱目既擁有核心技術，又有著蓬勃向上的積極性，總會在第一時間不計成本和工作量地配合客戶。

「國際供應商幾乎不可能。」吉利主管工程師黃志發說。

縱目贏得了吉利的信賴，並在此後一路突飛猛進：

2015年11月，縱目接下第一個前裝量產項目，並完成4000萬元A輪融資；2016年，縱目環視ADAS年銷量達20萬台，並建設了上海和廈門兩個工廠；2017年1月，縱目攜手高通，聯合展示了首個基於驍龍820A平台並運用深度學習的最新ADAS產品原型；2月，縱目科技掛牌新三板，完成1億人民幣B輪融資。

B輪領投方君聯資本董事總經理靳文戟評價縱目：「相對於高舉高打的自動駕駛公司，縱目在輔助駕駛產品落地、供應鏈管理和品質管控方面已經有領先優勢，逐漸邁向更高端的產品領域。」

第一個量產項目上手時，縱目不過十二三人；如今兩年過去，縱目已發展到200人。

後來，環視ADAS的發展印證了唐銳的眼光：目前，環視系統已被證明是市場剛需，幾乎50%的汽車都會前裝環視系統，而前視的前裝率只有10%。

車和家創始人李想曾說，所謂智能車，就好像是有生命一樣可以成長。在唐銳看來，環視ADAS是目前各類ADAS中最具「生長性」的一種，極有可能成長為一個完全自動駕駛系統。

他的理由是：環視系統從一開始就接有4個攝像頭，因此需要一個中央處理器去處理多個感測器，當中央處理器越來越智能，慢慢地，就可以接入更多感測器、實現更多功能，擴展性越來越強——無論是前視、後視、雷達，都沒有這樣的「生長性」。

「從這個層面上來講，我們的幾級台階之間是一個非常順利的路，這是我們一個非常大的差異化和優勢。」唐銳說。

回顧縱目發展史，唐銳劃分了三個階段：

第一階段，從2013年1月出發到2015年年底完成A輪融資，縱目找到了自己的核心市場，而且被資本市場所認可；

第二階段，從2015年年底到未來的兩三年，縱目將實現自己「核心技術引領者「的定位，並在人工智慧大環境下，從自動駕駛拓展到更多領域；

第三階段，縱目的目標是，經受時間的考驗，真正洗禮成一家百年企業。

在唐銳心中，縱目的定位很明確：一家基於中國、面向世界，從輔助駕駛到自動駕駛的核心技術的引領者。

縱目科技技術總監王凡

對話

甲子光年：您強調縱目的一大優勢是「車規級」，但市面上也不乏符合「車規級」的其他ADAS團隊？

唐銳：他們大多是買別人的技術方案，把它們攢到一起，和博世或德爾福用Mobileye的晶元去做一個L2的產品沒有本質區別。說白了，這還是一個跟隨者的思維。

甲子光年：你們跟Mobileye比呢？

唐銳：Mobileye是一個Tier2的供應商，是一個晶元，然後交給一級供應商做成產品。當然它會在一些場景下，為了展示技術能力，說我也可以去做自動駕駛，但它更多是focus在高速場景。但在中國，開高速痛點遠遠沒有開低速那麼多。

甲子光年：可是高速也是一個很重要的場景。

唐銳：我們不是不做，是放在後面做，但不是我們今天的戰略重點。每個企業都有自己的商業邏輯，不是說你一定要跳進紅海去打仗。今天ADAS可能是一個非常細分的市場了，有攝像頭的、有雷達的、有前視的、有環視的，因為還沒法一步到達自動駕駛。那需要一個非常強大的平台，把所有感測器都接進去。晶元還遠遠沒有到達那一步。

甲子光年：一些公司選擇「一步到位」的L4路線，他們認為技術迭代非常快，現在不考慮三、五年後的東西，到時候就會被淘汰。

唐銳：L4大家都在看，用激光雷達做L4、L5，這肯定是存在的，在一些情況下也會有它的商業價值。但這不是我們今天的主戰場，我們要做的是一個大家都能負擔得起的產品。

至於激光雷達的L4、L5多快實現？大家對量產的理解不一樣，有的人可能出一百台就叫量產，對我們來講，一個月不出個一萬台都不叫量產。但什麼時候能夠到一個月至少一萬台的規模？對於現在的激光雷達來講，我覺得還有距離。

自動駕駛還很久遠，非常久遠。今天絕大部分做自動駕駛的人，都還沒有跟車企打過交道，可能還完全沒有摸到邊。當然有人說，不見得一定要跟傳統車企打交道，也許傳統車企會被顛覆掉，但是真的沒有那麼快，這個市場會長期共存一段時間，在未來五年之內，最大的市場，毫無疑問還是以傳統車企為主導。

甲子光年：不能量產，為什麼還有這麼多人前仆後繼走這條路？

唐銳：資本市場催出來的。大部分公司覺得，反正演算法都開源了，今天做這個東西已經很容易了，錢好像也來得挺容易的，如果後面再被收購就更好了。他們並不想做成產品，也不需要，但是大潮退去，你就知道誰在裸泳。一個團隊能夠高價被另外一個公司收購的這種機會越來越少了。

甲子光年：為什麼？

唐銳：因為該買的其實都買了，該有的也都有了。中國其實沒人買得起的，通用能買得起Cruise，但是能想像中國的某一個車企，比如上汽、吉利、廣汽，花幾十億去買個團隊嗎？

甲子光年：您覺得自動駕駛行業什麼時候會出現一批泡沫擠掉的現象？

唐銳：這個市場已經明顯在冷卻，不可能一直這樣投的。有一些最早做ADAS的，現在基本上都已經掛掉了。原來凡是做ADAS的，現在都做自動駕駛了，自動駕駛好像還有錢砸進來。我覺得這個市場在冷卻。具體什麼時候掛掉？這看每個企業的運氣了。

甲子光年：真正掌握核心技術的公司大概是多少？

唐銳：其實技術不是問題，演算法本身也會變成一個通用設施。而真正能把產品做出來，真正進入供應鏈體系、成為產業里真正的玩家，這種企業太少了。如果只是做演算法，其實會被上下游擠壓得非常厲害，所以一定要有垂直整合能力。

怎麼去變成一個做產品的公司？其實很難，要跨越很多技術上、非技術上的門檻，包括生產、製造、供應鏈，最關鍵的是，你要讓車廠接受。每個車廠都像一個山頭，你要搞定技術、採購等等。尤其是質量，車廠需要非常強的質量保證，因為我做一款車，我要保證比如四年十萬公里的質量；我在生產線上停線一分鐘可能就是幾十萬的罰款。你怎麼保證？產能怎麼保證你的生產質量是穩定可靠的？你一定要有自己的工廠，沒有的話你沒辦法保證這個事情。

所以，其實今天很多做自動駕駛的公司都還沒有意識到真正進到這個體系以後怎麼跟車企一起去做量產項目。如果只是單純做演算法，可以說連門都沒有摸到。

甲子光年：雖然縱目去年銷了20萬台，仍然處於一個虧損的狀態？（縱目科技2016年營收4307萬元業績虧損1017萬元）

唐銳：一是因為我們去年給員工進行了股權支付，第二，汽車行業本身回報周期就長，我們還在投大量的資源做自主泊車、自動駕駛，短期盈利根本就不是我們的追求目標。你要這樣看的話，可能很多估值N多的自動駕駛企業，連營收是啥還不知道呢。如果今天我們都很賺錢，這個事兒就變得太容易了。

甲子光年：所以您預期會在哪一年盈利？

唐銳：目前我們不做短期預測，其實要想盈利我們隨時可以盈利。比如說我今天不去投入做自動駕駛、自主泊車，那我們的盈利已經非常漂亮了。但我們追求的不是短期利益，這不是我們的目標，我們的目標是把企業的內功給練好，這是最重要的。

甲子光年：作為一家熱門領域的熱門公司，縱目的投資方並沒有出現一些大牌美元基金的名字。縱目在選擇投資方時，有哪些考量因素呢？

唐銳：如果有一個唯一考量的話，我覺得是要有耐性。汽車是一個挺漫長的行業，我們可能不會像很多想把自己賣掉的公司那樣去做事，那必然意味著我們前期投入會很長。我們是有機會自己獨立成長為一棵大樹的，但這有一個過程。

縱目所有投資方對我都給予了最大的支持和信任。對於某些幾個億、幾十個億美元的基金盤子來講，他們投自動駕駛有時是為了充個面子扔點錢看一看。但這時你要看，他走到B輪是怎樣的，走到C輪又是怎樣的，有時候前面估值太高了，是一件非常糟糕的事情。

甲子光年：所以你寧願公司不要走得太快？

唐銳：這不是件好事。你有了更多的錢，你就想花更多的錢，甚至你的投資人都希望你花錢，因為投資人給你的錢不是讓你放在銀行裡面買2%、3%的理財產品的，對吧？

甲子光年：為什麼是您做到了量產？

唐銳：這個市場上有三種基因，一種基因來自於做車的這幫人，主機廠、Tier1，他們有很強的質量意識、產品系統集成意識，但是非常僵化，因為他們已經習慣了一板一眼、按部就班；一類基因來自互聯網或高校，他們離車比較遠，創新有餘，但落成產品又不足。這兩個基因在我看來是兩個極端。

我個人覺得，這裡面比較平衡的一種基因，是來自於半導體的基因。一方面，晶元其實在最上游集成了很多演算法，所以我們從最開始就有非常強的原創IP能力；另一方面，晶元交給客戶時已經是一個可以拿去生產製造的東西了，所以我們有做產品的能力。我們其實是平衡了兩種基因，又有創新力、又有產品力。當然還有其他原因，我在汽車電子領域做了十幾年晶元，也積累下了自己的資源。

甲子光年：比如高通？

唐銳：對。

甲子光年：這一年的合作，高通給縱目帶來了什麼？

唐銳：首先，我們跟高通是很好的合作夥伴，但也不是對其他合作夥伴就關上大門，比如我們也可以去跟NVIDIA或者Intel進行深度合作。當然在某一個時間點，我們會選一個最合適的平台去合作。高通在今天給我們一個很好的硬體平台，我們認為高通的晶元對於滿足大規模量產的cost、power、performance的組合，是最合適的。

高通高級產品市場總監葉志平

甲子光年：縱目下一個重要的節點可能是什麼？

唐銳：把「自主泊車」進行明確的商業化落地。

甲子光年：共享出行？

唐銳：有可能。有很多車廠對這個產品也很有興趣，都有可能。

END.