北美大陸橋的神話 其實人家只是應急而已

最近我在做關於多式聯運的課題，被商學院的經濟學家和旅遊學院的規劃學家噁心到了。我當時需要約稿，探討孟菲斯與聯邦快遞之間相輔相成的關係與鐵水聯運有沒有關，然後漸漸地腦洞到了北美大陸橋和一路一帶（嗯是我下回的課題），於是更廣泛地搜集資料，結果中文市面上所有關於北美大陸橋的理論都是這麼說的——

北美大陸橋運輸指從日本東向，利用海路運輸到北美西海岸，再經由橫貫北美大陸的鐵路線，陸運到北美東海岸，再經海路運箱到歐洲的「海—陸—海」運輸結構。北美大陸橋包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。

美國大陸橋（U.S. Land Bridge）有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。

北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務範圍最廣的陸橋運輸線。

北美大陸橋運輸對巴拿馬運河的衝擊很大，由於陸橋運輸可以避開巴拿馬運河寬度的限制，許多海運承運人開始建造超巴拿馬型集裝箱船，增加單艘集裝箱船的載運箱量，放棄使用巴拿馬運河，使集裝箱國際海上運輸的效率更為提高。

後因東部港口和鐵路擁擠，特別是西伯利亞大陸橋的出現使這條大陸橋在運價、運期、服務等方面沒有什麼優勢，因而衰落。後來利用其有利條件逐漸轉向發展小路橋運輸，從而獲得新的生機。

然後我覺得裡面全都是bug，想掰扯一下，看看到底是怎麼回事，真相是什麼。雖然我從小討厭寫駁論文，但是看到問題還是手癢，葯不能停啊……

補充一點——

高中地理全球四大「大陸橋」介紹

北美大陸橋這是世界上出現最早的一條大陸橋。美國獨立戰爭以後，為了加速發展西部地區經濟，把鐵路線不斷向西延伸。這條大鐵路，東起紐約，西止聖弗朗西斯科（舊金山），全長4500公里，它東接大西洋，西連太平洋，縮短了兩大水域之間的距離，省卻了貨物水路繞道巴拿馬運河的麻煩。

南美大陸橋東起阿根廷的布宜諾斯艾利斯，西止智利首都聖地亞哥，長1000公里，聯接大西洋和太平洋兩水域，有利於南美諸國間的協作，促進經濟開發。

亞歐大陸橋此"橋"東起我國江蘇省連雲港市，西止荷蘭的鹿特丹，橫貫中國、前蘇聯、波蘭、德國及荷蘭等國，地跨亞、歐兩大洲，全長 10800公里，1990年9月12日全線接通。它是世界上最"年輕"的一條大陸橋。

南亞大陸橋在亞州南部的印度半島上，從東岸的加爾各答港，到西岸的孟買港之間，有一條東西向長約2000公里的鐵道。這就是通常說的 "南亞大陸橋"，它使阿拉伯海與孟加拉灣之間的海上運輸可以改成鐵路聯運。

原來高中地理就這麼忽悠人了……我是妥妥的理科班，沒見過文科的歷史考試。之前見的一次是考人文地理有的題居然是註冊規劃師考試級別的……學生們都被玩壞了吧……

現在就來8一下我到底看到了什麼。一些問題歡迎深刻討論。

Land Bridge是陸橋還是地峽？

這是我的第一個問題，原因是，我去搜land bridge的時候，無論是搜索引擎還是維基，都指向了兩個例子——巴拿馬和白令海。雖說這兩個例子貌似八竿子打不著吧，但是例子的背後故事倒聯繫上了。巴拿馬的故事是開鑿巴拿馬運河，白令海的故事是亞洲往美洲的一次移民。哪裡是講大陸橋，分明是地峽么，前面加上America是這樣，不加上的話會冒出來蘇伊士運河。於是換歐亞大陸橋，Continental land bridge和Euroasian land bridge，這下終於有靠譜的了，除了指向巴拿馬運河、蘇伊士運河之外，還指向了歐亞大陸橋和第二歐亞大陸橋，有的時候還能夠良心地顯示最近「一路一帶」打算玩的第三歐亞大陸橋。所以很有可能land bridge一直都是地峽的意思，只是用在西伯利亞鐵路這裡，被引申了，結果不知道的人還以為這個詞本來就是「大陸橋」的意思，那隱喻來到處用了。

這樣一來就出現了問題——為什麼美國人不把國營鐵路西海岸—紐約的各條線叫做大陸橋？難道人家壓根沒覺得這事情多麼重要？

你當毛熊是泰迪熊？

北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務範圍最廣的陸橋運輸線。

啥事帶了「最」，通常都會有疑問，更何況是三個「最」一鍋燴了，其中肯定有不少打馬虎眼的。

西伯利亞鐵路（Транссибирская магистраль, Транссиб），是世上最長的鐵路，起自俄羅斯首都莫斯科（通常為雅羅斯拉夫爾站），經梁贊、薩馬拉、車裡雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克（伯力），終到日本海海岸的海參崴（符拉迪沃斯托克），全長9288公里（若把莫斯科至沙俄首都聖彼得堡的路程計算在內，總長為9937.7公里）。共穿越8個時區，全程需時7天。車裡雅賓斯克以西的路段於19世紀中建成；以東長7,416公里，1891年在皇太子尼古拉（日後的沙皇尼古拉二世）主持下從符拉迪沃斯托克和車裡雅賓斯克（1892年）兩個方向同時動工興建，1916年全線完成；1929年開始電氣化工程，至2002年完成。在中國的新疆與哈薩克之間的鐵路在1991年通車之前，西伯利亞鐵路是唯一橫跨歐亞大陸的鐵路，也是至今唯一貫通西伯利亞地區的交通路線。現在也被認為是歐亞大陸橋的重要部份。全線運量西段大於東段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亞間最為繁忙。

——維基（上不去google，抱歉）

西伯利亞鐵路1916年建成。這條鐵路最早的政治意義大於運輸意義，鐵路濺到（喂）的地方才能更好地延伸權力，普及天國天朝的教育……嗯還有帝制，我祖先總被嘲笑說是被川漢鐵路玩壞的，不過羅剎的帝制么，就算建成功了鐵路，不也是一樣被推翻了么。跑題了。古代一般用的方式是沿邊境部署屯田兵，所以別看到羅剎建鐵路就說拆你死智商低。

從19世紀後半頁至1920年代，鐵路幾乎承擔了美國的全部城際和長途客運。1920年代以前，鐵路業壟斷了美國城際客運，1916年，美國鐵路路線總長達到頂峰。大約在1910年至1921年，聯邦政府對鐵路票價進行了嚴格的限制，並設定了較低的票價率。第一次世界大戰前期，各私鐵缺乏合作，促使聯邦政府全面接管國內鐵路用於戰爭。各鐵路公司盈利突然減少，鐵路系統的發展陷入停滯，客運設施和線路上的投資被極大的削弱，車輛，線路設備亦逐漸老化缺乏更新。而同時，人力成本不斷上升，票價也同比增長，進一步的削弱了鐵路客運的市場，公路交通開始逐漸佔據了部分市場。1920年代起，美國鐵路客運開始走下坡路，但亦有數次中興。1930年代，美國已經建立了完善，快捷的私鐵客運網路。但此時政府開始投資建設美國國道網路，鐵路業開始面臨剛剛誕生的汽車工業，航空業的衝擊，後兩者得到政府廣泛的資助，政府出資興建了公路網和機場等基礎設施。由於汽車發明和普及以及大蕭條的影響，1920年至1934年鐵路客運持續下跌，但在1930年中期，得益於一系列鐵路技術發展，設施更新和速度提高，運量又有所回升。在這個時代里，柴油機車，豪華列車，夕發朝至特快列車相繼投入運營，但總體趨勢仍然下滑。

第二次世界大戰期間，美國鐵路客運逆勢上揚並抵達史上最高點。成千上萬的美軍官兵經由鐵路調動，同時汽油被列入戰爭物資嚴加管制。在非常時期，鐵路運輸額為大蕭條時期的六倍。戰後初期，各鐵路公司紛紛進一步更新車輛，然而好景不長，1946年全美運營客車總量僅為1929年的45%，衰落的速度遠超預期。許多車站人去樓空，列車班次亦被取消，越來越多的客運線路長期虧損。鐵路客運的快速衰落開始於1948年，至1950年中期，全美私鐵在客運上年虧損額達7億美元。

1965年，全美僅剩10,000節客車車廂仍在運行，相比1929年減少85%。1960年代美國郵政署終止了和各大私鐵的郵政運輸合同，使得各大公司雪上加霜，鐵路客車停運現象加劇。美國國會和時任總統理查德·尼克松決定成立國家鐵路客運公司，以免除強加於各公司的長途客運義務。公司成立並開始運作於1971年5月1日。

——維基

我只看看不說話。

就算美國是乾爹，日本運英國為什麼不能走運河？

這是第三個問題，在問這個問題之前其實我腦補過兩件事。其一就是現在西伯利亞鐵路靠什麼盈利——答案的確是日本的貨運需求為主（來源不明，知道數據的請補充）；其二是跨一國真的與跨N國相比好處多嗎——答案也是，跨一國各種稅率報關的雜事少，如果再是發達國家的話，腐敗也相對較為輕微。這點展開一下就是，絲路上國家太多了，最繁華的一段時間，9世紀那會是黑衣大食當乾爹（高仙芝你太丟人了！！！），13世紀那會是蒙古人當乾爹，報關只要2次就好，不容易層層扒皮（具體幾次我不清楚，不是這個專業的）。土耳其當年是有當乾爹的潛質的，但是稅率太高了，再加上技術也發展了，歐洲人最終選擇了用腳投票。

然後再說第三個問題。日本不選擇西伯利亞鐵路，如果不是羅剎發展太差導致貨運成本過高的話（就是說在一些國家算是福利基建的東西在另一些國家算奢侈品，用起來沒保障導致成本高），就剩下政治因素了。羅剎在給中亞當乾爹的時候正好是冷戰，誰會選擇走敵人腹地的路線呢。

這樣，日本才能徹底拋棄大陸。

那麼，兩條運河都腫么了？？

蘇伊士運河處於埃及西奈半島西側，全長約163公里，是全球僅次於京杭大運河的無船閘運河。這條運河連結了歐洲與亞洲之間的南北雙向水運，而不必繞過非洲南端的好望角，大大節省航程。從英國倫敦港或法國馬賽港到印度孟買港作一次航行，經蘇伊士運河比繞好望角可分別縮短全航程的43%和56%。在蘇伊士運河開通之前，有時人們透過從船上卸下貨物通過陸運的方法，在地中海和紅海之間運輸。

蘇伊士運河深度約22.5米(2001年數據，下同），水面寬度從南端280米到北端345米不等，航道浮標間平均寬度約135米。目前至少允許210,000噸排水量的船隻載貨通過，允許最大吃水深度可達62英尺（19米）。在運河多個通航區域皆有一條航道標誌。蘇伊士運河的長度163公里一般是指南入口到塞得港燈塔的內陸段，若從南段的等候區域到北端的航道浮標則約190公里。包括兩部分：大苦湖的南側段和北側段。運河限速滿載油輪為13公里/小時，貨艙船為14公里/小時，通過運河的全程需花費11至16小時。

運河中具有一支挖泥船隊參與各類疏浚工程，一支救護拖輪船隊負責救護和滅火，建立了一套通訊和航行監控系統，提供導航服務，並在塞得港和陶菲克港擁有兩個船廠。運河西岸全程有一條鐵路平行延伸。

——維基

巴拿馬運河總長82公里，大致呈西北-東南走向，寬的地方達304米，最窄的地方也有152米。該運河連接太平洋和大西洋，是重要的航運要道。巴拿馬運河在太平洋一側有兩座船閘，在大西洋一側有一座船閘。船室長305米，寬33.5米，船隻在船閘中被提升26米，進入人工築壩攔截查格里河形成的嘎頓湖，通過運河再經過一座單層船閘降到海拔16.5米，進入米拉弗洛湖，再經過一座雙層船閘降到海平面高度進入太平洋。每座船閘都是成對的，所以可以雙行，船隻在船閘中由軌道牽引機牽引行動。大西洋海面比太平洋海面高24厘米，並且潮汐較高。

1903年時任美國總統的西奧多·羅斯福認為運河對美國的軍事和經濟意義都很重大，決定接過這個項目，和當時統治巴拿馬地區的主權國家哥倫比亞政府簽定了「海-艾蘭條約」，取得在巴拿馬開鑿運河的權力並派人和爭取脫離哥國獨立的反政府軍隊接觸，11月3日巴拿馬宣布獨立。為了報答美國，美國以1千萬美元的代價，從1904年2月23日起對寬16.1公里的運河區取得了永久租借權。1904年美國以4000萬美元收購了法國的運河開發權。1977年9月7日，美國和巴拿馬簽定了《巴拿馬運河條約》，時任美國總統吉米·卡特承認了巴拿馬對運河區的主權，條約規定美國在1999年12月31日以前逐步將主權歸還巴拿馬，這個條約受到美國許多人的反對。1979年美國把運河的區域主權交還巴拿馬，但仍然控制運河。

由於運河無法通過巨型油輪和現在的大型航空母艦，美國正在計劃在中美洲其它地方開鑿新的運河。通過運河的全程需花費10小時。平均每艘船隻通行費約為13,430美元。

超巴拿馬極限型船，指的是大於巴拿馬運河船閘的容納極限，不能通行運河的船，如超大型油輪和規模最大的現代化貨櫃船。如建造於20世紀60年代的日本油輪「出光丸」號載重約15萬噸。又如美國海軍的航母也是巴拿馬極限型的。

——維基

蘇伊士運河傳統上屬於英國的後花園，通航條件比巴拿馬運河好一些，還提供了鐵水轉運的機會，並且一路上到處都是英國原來的殖民地可以做補給和提供方便。巴拿馬運河是米國的後花園，雖然離古巴近點，但是離乾爹本土也近呢，日本人為什麼就這麼死心眼，又要造超大型船，又「不走尋常路」呢？

難道蘇伊士運河堵了？

中東戰爭與北美大陸橋神話的誕生

第一次中東戰爭：於1948年5月15日開戰，以色列人稱之為「獨立戰爭」，阿拉伯人稱之為「大災難」。

第二次中東戰爭：於1956年10月29日開戰，又別名為「蘇伊士運河危機」和「西奈戰役」。

第三次中東戰爭：於1967年6月5日開戰，以色列稱之為「六日戰爭」，阿拉伯國家稱之為「六月戰爭」。

第四次中東戰爭：於1973年10月6日開戰，又別名為「贖罪日戰爭」、「齋月戰爭」和「十月戰爭」。

第五次中東戰爭：於1982年6月6日開戰。

——維基

誰敢從戰爭的颱風眼那裡運東西啊……

與倒著走「狂暴西風帶」相比，還是沿著太平洋的環流，去乾爹那裡倒一下手方便。去巴拿馬也得走這條路線，還有船型的限制，太麻煩了。PS我沒有查到澳大利亞運英國是怎麼個運法，但估計也不會逆行西風帶。有知道的請補充哈。

所以米國人和加拿大人壓根沒覺得自己國家有什麼「大陸橋」，因為那是救急用的。戰爭之間，貨物在紐約港大量堆積應該也是事實，只是，運完了，就沒有然後了。

附記：會被當成證據的一些別的問題，以及思維方式的差別

比如米國的雙層集裝箱鐵路貨運，那是人家為了提高效率發明的，不是所有的國家都適用，比如歐亞大陸橋就不能雙層集裝箱結果運力低下。這個是貨運壓力造成的結果，不能說與「北美大陸橋」無關，但是硬要被說成是原因或結果，我也沒轍。

比如密西西西比河被說成與「北美大陸橋」相關，但是從美鐵的地圖上可以看到，東西鐵路走的是芝加哥不是孟菲斯，密西西比河真心沒太大關係。

美鐵線路

比如「小路橋」和「微路橋」，請問從上海或者廣州進口的貨物火車運到重慶或者天津能被叫做陸橋嗎？

思維方式的差別是指，真正做研究的，會從一個點發散，找到所有相關的事情，然後挨個考察它們與中心事件的前因後果，然後進行論證，最後給出是真命題還是偽命題，或者是相關性的結論；而大忽悠們採用的方式，則是先立下一個結論，然後拚命搜刮證據以證明他們的假設是正確的。

同志們，請擦亮你們的眼睛。

歡迎關注我團微信公號

地球觀察團

ID：diqiuguanchatuan

推薦閱讀：