Uber無人車撞人致死，會踩下自動駕駛的急剎車嗎？

自動駕駛技術，按照L1-L5分類，數字越高，自動駕駛程度越高，L5是自動駕駛玩家們的終極追求：全自動駕駛，只要地圖上標誌為公路的地方，都能自動駕駛。就像中國對無人車興趣濃厚的企業家李彥宏日前所暢想的那樣：「只要開上高速公路，你就不用管了，可以吃著火鍋唱著歌。」

然而，自動駕駛的前景在今天一下變得「黯淡」起來：一輛Uber自動駕駛SUV，在美國亞利桑那州路測時，撞死了一名女性。事發時是深夜，受害者正在橫穿馬路，而Uber自動駕駛汽車配置的安全員坐在汽車后座，汽車沒有做出剎車反應——儘管它配置了激光雷達和攝像頭等昂貴的感測器。問題出在哪裡，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）和國家運輸安全委員會（NTSB）組建的調查小組會給世人一個權威答案。

許多人認為，人類要進步就會有犧牲，此事不必過度解讀。不過在我看來，這對自動駕駛行業的影響還是很大的。

1、人類會對技術更加敬畏。

自動駕駛事故屢見不鮮。最讓人印象深刻就是特斯拉Autopilot曾導致一名司機死亡的事故，而且這樣的事故不止一例，事實上，世界上第一個自動駕駛致死事故就發生在中國，央視曾報道2016年1月，一位23歲特斯拉中國車主男子駕車在京港澳高速河北邯鄲段公路行駛，因前車躲避障礙物，該男子躲閃不及撞上道路清掃車發生車禍並不幸死亡。

特斯拉Autopilot致死事故，直接讓特斯拉將自動駕駛降級為輔助駕駛，從產品設計層面避免司機雙手離開方向盤。為特斯拉提供這一功能的合作夥伴Mobileye很快與之分道揚鑣，最終以153億美元的高價被Intel收購。Mobileye 聯合創始人Amnon Shashua後來解釋原因是：「從長期來看，如果我們公司的聲譽繼續和這種超越安全限度的行為聯繫在一起，這將損害公司利益，它也將損害整個行業的利益。」即，Mobileye的人認為特斯拉對於自動駕駛的應用太過激進了。

Uber事件，再次體現出激進所存在的風險。Uber作為自動駕駛行業的後來者，在各個自動駕駛技術榜單上籍籍無名，不論是技術儲備，還是路測里程，都無法與先行者相提並論。不過因為出行本身與自動駕駛天然的結合性，所以Uber對於自動駕駛也是志在必得——事實上，在程維的暢想中，滴滴的終極目標也是要提供基於自動駕駛的出行服務。為了迎頭趕上，Uber不惜從谷歌Waymo挖人並因此與谷歌打起了官司。然而，Uber今天的技術依然無法與Waymo們比肩。

這次的教訓是，企業必須對自動駕駛技術心存敬畏。相對於其他技術而言，無人車技術如果出現問題，對於現實世界的威脅大得多，不只是有撞人撞車等事故可能性，如果因為漏洞被黑客入侵後果更不堪設想，它可成為謀殺的武器，可以被恐怖分子用來讓城市交通癱瘓……正是因為此，現在無人車公司雖然已經扎堆，實際上技術門檻還是很高的，不是通過挖人就可以解決問題。

2、規則會被更嚴苛地遵守。

這次究竟是不是Uber自動駕駛技術不過關導致撞人還不得而知，不過當時其安全員沒有坐在駕駛位，而是后座，已直接違背美國目前的自動駕駛路測規定：無人車必須要有方向盤和剎車且安全員必須坐在駕駛位以備不測。去年有消息稱加州正在出台新的草案，允許沒有方向盤甚至沒有人類安全員的無人車進行路測，且有望於2018年中出台，現在看來這在短期內不大可能施行了。

在自動駕駛汽車路測上，中國更加保守一些。去年底，北京出台了無人駕駛新規，對路測無人車的公司資質、人員配置、車輛條件等等都作了詳細的規定，明確無人車所屬單位要是在中國境內註冊的獨立法人單位，上路前必須要具備相關硬條件，經過認證和測試，上路後必須處於「有人駕駛」狀態，要能被監測和人工控制，需要購買500萬的保險。

此後上海、重慶相繼出台的規定都差不多，重慶甚至還要求「測試駕駛員連續工作時間不超過2小時，間隔休息時間不低於0.5小時，每天工作時間不超過6小時等。」，比對人類司機的要求還要高。

無人車從業者一直堅信，人類駕駛汽車比機器自動駕駛更容易發生事故，因為人類會違規、會疲勞、會路怒、會走神、會緊張、會犯錯。雖說任何自動化系統都有缺陷（人們只能讓缺陷盡量少，卻無法消滅），不過無人車在商用前一定會經過充分測試達到足夠高的安全性，甚至與飛機的安全性相媲美，所以其出現事故的概率會比人類低很多。

安全的前提是遵守規則，那位不幸的女士橫穿馬路是違規，Uber安全員坐在后座也是違規，而現在世界上每天發生的成千上萬起的交通事故，也有許多是因為違規。未來無人車企業在路測車輛的設計製造、人員的選拔管理等方面都要更加嚴苛地遵守相關部門的規定，避免再現撞人慘劇。

3、自動駕駛路測門檻會更高。

中國無人車領域的公司越來越多，除了領頭羊百度外，還有超過50家初創公司，比如景馳、馭勢、蔚來等創業公司，此外，傳統汽車巨頭已悉數入場，美團、滴滴等科技公司興緻勃勃。不過，這些公司大都還沒有拿到加州路測許可證，中國多地開放路測對於無人車產業是巨大的利好。

可預見，在Uber事故後，各地關於無人車路測的規定會更加嚴苛，同時對於無人車企業的資質要求會更高，對無人車企業日常路測的管理會更深入具體。說白了，無人車不是誰想玩就能玩，不只是技術，連政策門檻都會越來越高。

當然，我堅信，自動駕駛行業本身有著光明的前景，如果停止自動駕駛技術的布局無異於因噎廢食，Uber事故則給行業敲響了一個警鐘，企業在潛心做好技術的同時，更要遵循規則，在創新的時候多一點保守，在激進的時候多一分克制，在自信的時候多一點敬畏；政府則應該不斷優化管理措施，給產業提供一個創新發展的環境的同時，確保市民的絕對安全。

4、重視自動駕駛的科技倫理。

不論是互聯網技術、機器人技術、人工智慧技術還是自動駕駛技術，都給人們帶來了許多思考，有期待也有恐懼，事實上，在科技創新中，關於人與技術的關係已經有專門的學科「科技倫理學」，即「科技創新活動中人與社會、人與自然和人與人關係的思想與行為準則，它規定了科技工作者及其共同體應恪守的價值觀念、社會責任和行為規範。」

Uber撞人事故發生後，自動駕駛行業將會更加關注自動駕駛的科技倫理，許多問題都需要無人車企業、政府交通和安全管理部門、法學家、保險公司等等一起去尋找答案，而這個答案不只是關於技術——比如，無人車撞人後，責任是無人車乘客、主人還是製造公司？再比如無人車在遇到二選一的時候，演算法又該選擇誰——直行撞向一群穿越馬路的行人，轉向則會撞上一輛帶著孩子的電動單車，怎麼辦？給這些問題找到答案，是無人車走向商業化的前提。

今天Uber的事故，算得上是人類新時代的「登月工程」的一次重創。

1961年美國啟動名為阿波羅的登月計劃，1962年9月12日，美國前總統約翰·費茨傑拉德·肯尼迪（John Fitzgerald Kennedy）在賴斯大學發表了著名的演講《我們決定登月》，其中一段流傳最廣：

我們決定登月。

我們決定登月。

我們決定在這十年間登上月球並實現更多夢想，並非它們輕而易舉，而是它們困難重重。因為這個目標將促進我們實現最佳的組織並測出我們最佳的能力，因為這個挑戰我們樂於接受，因為這個挑戰我們不願推遲，因為這個挑戰我們志在必得，其他的挑戰也是如此。

正是因為這些理由，我決定將去年關於提升航天計劃的決定作為我在本屆總統任期內最重要的決定之一。

發表演講一年多後，肯尼迪遇刺身亡。登月計劃由約翰遜總統與尼克松總統接管，經過近10年的不懈努力，美國終於在1969年7月成功將人類送上了月球，而這個過程同樣不容易，阿波羅1號指揮艙就曾發生火災並燒死了三名機組人員，將尼爾·阿姆斯特朗送上月球的已是阿波羅11號。

自動駕駛要真正為人類所用，其艱難程度，所要調動的資源，所要耗費的時間，將不亞於阿波羅工程——百度將其自動駕駛開放平台命名為Apollo（阿波羅），體現出要帶行業克服艱難險阻的決心。現在看來，自動駕駛玩家們，要將人類送上無人車，還有很長的路要走，正如國外科技媒體CNET作者NDREW KROK所說，「堅持夢想，謹慎前行」，將是自動駕駛行業未來的宿命。