「黃包車」為什麼姓「黃」?
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144年前的昨天,1874年3月24日,法國人米拉(Menard)的心情一定不錯。自從前一年春天從日本來到上海,這位法國商人始終都在謀劃一件事情:將在日本流行的人力車引入上海。終於,3月24日這天,米拉成功完成了上海第一家人力車公司的註冊工作。他旗下的300輛人力車終於可以上路了。
不知道是米拉的有意提前造勢,還是新聞記者的敏銳嗅覺,1873年8月18日,《申報》就對人力車將要進入上海的消息進行了報道。那篇標題為《擬購東洋小雙輪車》的短文提到有西方人計劃花費2萬元從日本購入90輛雙輪人力車,投入到上海租界作為代步工具。並指出這種人力車有些類似馬車,但體積較小因此更為靈便。
或許也正是基於這些優點,加之能夠增加稅收,1873年夏天,法租界公董局批准了米拉的開業申請。之後,公董局發放了20張牌照,每張牌照可運營車輛25輛,米拉獲得了其中的12張,被允許擁有300輛合法運營的人力車。
由於這種人力車來源於日本,因此當時在上海被稱為「東洋車」。如前文所言,在當時的環境下,「東洋車」很好適應了上海彎曲、狹窄的城市街道環境,獲得了比馬車更大的活動範圍。而由於其隨時隨地可以上下客的優點,即使此後晚晴民國時期公共汽車、有軌電車不斷在上海出現,「東洋車」依舊能夠依靠差異化優勢持續生存發展下去。至1907年,公共租界內已有8204輛「東洋車」,成為當時眾多上海人出行時重要的交通工具。曾有西方人回憶道:
颱風季節來臨時,車夫會興沖沖地將你從門前背到黃包車上,或從車上背到門前,以免你弄濕了鞋子。
這裡提到的「黃包車」,則是「東洋車」的另一種叫法。「黃包車」的名字,緣起於1913年,當時公共租界工部局頒布一項規定,為區別私人擁有的「東洋車」與用來營運拉客的公共「東洋車」,後者必須漆成黃色。由此,「東洋車」也就逐漸被稱為「黃包車」。這個名字隨著不少以老上海被背景的影視作品而為全國人民所熟知。
對於晚晴民國時期的上海市民來說,黃包車,或許多少有些類似於如今的計程車以及滴滴、美團這樣的網約車。
上文中已提到,和現在一樣,牌照在當年也是經營這門生意所必須的。與此同時,由於當時上海「四界三方」的特殊狀態(公共租界、法租界、華界,其中華界還分為南市與閘北),牌照也被分成不同種類。比如工部局發放的牌照除了可以在公共租界拉活外,還可以跑法租界、華界,因此被稱為「大照會」。與之相對的「小照會」,則只能在法租界、華界使用。另有一種牌照只能在華界跑,甚至華界牌照本身還分為跑閘北的,跑南市的。這種以牌照對應不同營運區域的做法大家一定不陌生吧?比如現在上海外環以外的部分區縣,就還有一種「區域計程車」,一般都只能在本區範圍內從事經營。
由於牌照本身的稀缺性,也使得不少人開始絞盡腦汁從中獲利。20世紀30年代,一張牌照的市價約為750元,而車費官方定價大約1角起算(即起步費,一英里以內。超出部分每半英里1角。但實際收費會高過官價)。
儘管牌照從法律上來說並不允許轉讓,但由於獲利豐厚,仍有不少牌照持有者私下出售或出租他們的牌照。根據1933年-1934年上海工部局人力車委員會的調查,僅有大約三分之一的牌照所有者實際經營著這門生意,其他的不是將牌照出租(包括部分出租),就是索性賣掉。
除了牌照的私下買賣,當時上海還有一種被成為「野雞車」的黃包車,簡言之就是如今的黑車。據統計,1934年公共租界有近1萬張公共黃包車和近1.3萬張私人黃包車的牌照,而野雞車的數量則大約有2萬,幾乎佔到了整個營運市場的三分之二(私人黃包車就是私家車,不參與營運),可見其對於這個市場的影響之大。
受到諸如《駱駝祥子》、《上海一家人》等文學、影視作品的影響,黃包車夫長期以來都給人們留下了極為悲慘的印象。
除了工作本身的高強度,黃包車夫工作環境所具有的特點,也令這一職業更容易在體現社會壓迫的作品中成為主角:相較於工廠中的工人,風裡來、雨里去的黃包車夫們更多的被置於大眾的視野之下。與此同時,坐車人的錦衣玉食與拉車人的衣衫襤褸,這種視覺上的鮮明對比,無疑也助推了人們對於這個職業群體的同情。種種這些的結合,最終也使得黃包車夫成為那個時代被壓迫者的一個典型代表。
但是如果深入探究,我們仍然可以見到一些不同尋常的內容。有車夫即認為,相較於在老家從事農業生產,拉車本身的強度還不算太大。與此同時,另有車夫則表示,和在工廠工作比,拉車這門營生較為自由,不用被嚴格的上下班時間框死。有意思的是,民國時候工廠的工人也會有人利用下班時間兼職拉車,這在當時被稱為「拉車屁股」,而在現在就被叫做「開專車」……
謀生的不易,生活的艱難,促使不少車夫開始耍各種伎倆,以獲得更多收益。如上文中所提到的,官方的定價在實際操作中並未被嚴格執行。而如果你是個剛從十六鋪上來,初入上海灘的外地人,那麼叫黃包車的時候,就更得小心。因為在車夫們眼中,這群人就是最好的欺詐對象。繞遠路或是索要較正常費用兩三倍的車錢,這樣的事情比比皆是,以至於上世紀二三十年代出版的眾多上海指南中,都會提醒讀者要提防人力車夫。
另一種可惡的做法則是在收到乘客支付的車費後,車夫以迅雷不及掩耳的手法摸出假銀元換下乘客的真銀元,並告知乘客你所付的錢是假的。由於當時社會上假幣本身就不少,所以乘客往往會自認倒霉。就這一點來說,這些年不斷爆出的計程車司機將乘客「交通卡」掉包的新聞,無疑只是歷史的重演罷了。
1956年,黃包車在上海完成了他的歷史使命。從1874年算起,其在上海存在了大半個世紀的時間。曾幾何時,人力車業曾被貼上了眾多客觀抑或不那麼客觀的標籤。而如今,當我們拋開這一切來重新審視這個行業時,你會驚奇的發現,在網約車還沒有開始盛行的前幾年,傳統計程車行業所存在的弊病,同當年的人力車行業幾乎別無二致。
司機不打表漫天要價、繞路宰客、將乘客付的錢或交通卡掉包、克隆車、以及如今部分網約車的前身——黑車。由此不得不說,相較於器物層面的演進,人心人性才是真正難以改變的,所以啊,真的不要覺得我們這個時代真的多麼黑暗,也不要覺得我們父輩、祖輩們是多麼的高尚。太陽底下無新事,難道不是嗎?
本文主要參考資料:
1、《申報》
2、《霓虹燈外——20世紀初日常生活中的上海》,盧漢超著,上海古籍出版社,2004年12月出版
3、《上海產業和上海職工》,朱邦興、胡林閣、徐聲合編,上海人民出版社,1984年6月出版
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