敢對超跑豎中指的EVO，就因為仗著這顆引擎！

不到3天，即把第一批2500台配額銷售一空的初代Lancer Evolution車型，自誕生起就註定會成為傳奇。

但在賽場上書寫了一個又一個故事，還一不小心留下了「山路之王」的綽號之後，Lancer Evolution不得不在第十代車型問世8年後宣布停產，最後的1000台日規右駕限定版、1600台美規限定版Final Edition車型，至此成為絕唱。

有人說，這都是那台4B11T惹的禍。

在2007年，三菱終於決定在第十代Lancer Evolution車型上搭載4B11T，以替換產品周期已接近20年的紅頂4G63引擎。

做出這樣的決定，想必當時的三菱內部也有不少分歧：先撇開研發成本不說，由於紅頂4G63的實力太過強大，4B11T不止需要保證優異性能以取悅這款車型的潛在買家，更需要滿足日趨嚴苛的排放法規。

最終，這款搭載於2007-2016年款Mitsubishi Lancer Evolution、2008年款Mitsubishi Lancer Ralliart的引擎，氣缸採用了86mm*86mm的等徑程設計（4G63系列引擎則採用了偏長行程，為85 mm缸徑*88 mm行程），排量也由4G63的1997cc略微增至1998cc。4B11T依舊採用單渦輪及DOHC配氣結構，壓縮比被設定成9.0:1。

它的輸出也被調校為好多個版本。雖說當時日本的「君子條約」已被廢除，但在日本市場出售的Lancer Evolution上，這具引擎的最大出力上線依舊被設定在280ps，最大扭矩為422 Nm；在北美市場，它的最大馬力小幅提升到了291 ps，但扭矩被調整為407 Nm，爆發點也從3500 rpm 後延至4400 rpm；歐洲市場的4B11T最大扭矩爆發點和日規版本相同，但最大扭矩卻僅有366 Nm，最大馬力為295 ps。

沒錯，日本人都喜歡把好東西優先留給自己用......

不過，僅供應英國市場的Lancer Evolution FQ400車型，搭載的這款4B11T引擎最大馬力被調校至了410 ps（約合404hp，hp為英制馬力單位），在3500rpm時即可爆發出驚人的542 Nm！因此，Lancer Evolution FQ400僅需3.8秒即可完成0-100km/h加速，跑平了才問世不久的R35。

為了滿足輕量化需求，4B11T不止使用了全鋁缸體，整機腹內也早已經過周密設計，以承受渦輪帶來的巨大負荷——鑲嵌了4個鑄鐵缸套，周圍的半開放式水道也能確保這具引擎的強度。但可別擔心冷卻問題，原廠奉送的鍛造活塞已經帶有內部冷卻油道，進氣、排氣兩側也有相應的冷卻油道設計；在持續高轉速的情況下，4B11T中缸部分的溫度控制也優於4G63。

為了進一步減重，平衡軸也被省去，連桿部分則經過加粗，通過低摩擦21mm軸瓦與曲軸相連。

圖為Lancer Evolution FQ400引擎倉

陳毅忞點評：

和十多年前的4G63不同，由於日趨嚴苛的法規影響，4B11T在開發過程中就將輕量化和燃效放在了相當重要的位置：這讓4B11T彷彿一隻被束縛的野獸，不得不在性能、排放、燃效之間進行取捨與妥協。

相比4G63，有諸多新技術加身的4B11T倒是很容易做出更高出力，但這具新時代的高性能引擎來得可不如4G63那麼純粹直接，也導致在10代Lancer Evolution才上市不久的時候，眾多改裝店家會拿它束手無策。

但成也Lancer Evolution，敗也Lancer Evolution。

車體增大的10代Lancer Evolution，在許多賽道做出的圈數成績，並沒有比9代車型有太多優勢，甚至還會更慢一些。而在最主要的販售市場上，原先一直有銷量優勢的Lancer Evolution，10代車型的銷量也只有最大競爭對手impreza WRX STi的一半左右。

由此，大家也不難猜到Lancer Evolution的命運了...

4B11T本沒有錯，只不過在2015年Evo車系宣布終結之後，這顆新引擎在生命還未迎來全盛時便匆匆落下帷幕，終止了流水線模式的大批量生產，令人不禁惋惜。

輪到你說：你認為10代Lancer Evolution這車怎麼樣？