班機延誤為什麼不能著急？

在影視劇中，有一種老套的劇情轉折叫班機延誤。

但在現實生活中，晚點必然是候機時最不想聽到的消息。

大批乘客只能幹坐著苦苦等待，為此還可能鬧出不少趣事。

2018年2月，一架飛機從倫敦飛往西班牙，抵達後仍滯留在跑道上。

長達半小時的等待後，一名波蘭男子怒氣沖沖地打開飛機逃生門。

只見他從逃生門走上機翼，正要「逃出生天」卻迎面撞上了地勤人員。

最終，他被航警逮住，免不了一番調查，甚至可能面臨高額罰款。

男子的行徑未免過激，但也讓人思考為何飛機晚點這麼頻繁？

常見的情況中，天氣影響是最常聽說的，佔到所有因素的20%。

例如2008年中國的大雪災，就導致民航交通大面積癱瘓，這種時候更應該以安全為主。

民航史上，就曾經有機組人員輕視天氣因素，導致兩架飛機在跑道上高速相撞。

583人在事故發生瞬間喪生，僅有60餘人幸免於難。

三個國家介入調查，堪稱911事件之前死傷最多的航空事故。

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西班牙的海外屬地加那利群島，一直是歐洲人南下避寒的度假勝地。

歐洲凜冬初至，來往群島的飛機越來越多。

也就是瞄準人流最旺盛的時候，恐怖分子在當地最大的機場埋下兩顆小型炸彈。

在機場收到警告而進行疏散後，第一顆炸彈爆炸僅有8人受傷。

為了人員安全，當局不得不將前往此處的國際航班全部轉降到隔壁的小機場——特內里弗島北端的洛斯羅迪歐機場（後文簡稱小機場）。

但誰也不會想到，這個正確的決定卻埋下了另一顆「炸彈」。

相較於原機場，小機場實在小得可憐。

事故發生這一日，機場照舊塞滿了各式飛機。

其中一架波音747-121型（編號PA1736，下稱泛美）大客機正是事故的主角，隸屬於美國泛美航空。

泛美航空在業界享譽盛名，能在泛美工作可都是一些經驗老道的飛行員。

另一架則是波音747-206B型（編號KL4805，下稱荷航）大客機，隸屬荷蘭皇家航空，機長贊頓也是一名擁有12000小時的老牌飛行員。

但常年擔任新進飛行員的訓練官，極少出任務的他這一次行程的時間把控顯得有失水準。

根據規定，機組人員執勤時間上限是10到13個小時，如果時間過長，航班要被迫取消，不僅要支付3~4萬美金安頓乘客，更有可能註銷飛行執照。

荷航抵達小機場時，時間已經所剩無幾。

他們原本只需要在這兒中轉，快速飛往下一處。

但眼看著密密麻麻的飛機在等待，贊頓感到非常焦慮。

為了不浪費時間，他選擇一邊排隊一邊加油，這樣就不需要在其他機場加油。

荷航加油正好擋住通道出口，緊隨其後泛美也無法正常排隊起飛。

直到下午4：56，荷航終於加完油。

正當兩架飛機準備出發，機場逐漸被大霧籠罩。

這天的霧非常重，能見度不到300米，泛美、荷航和塔台三方都無法看見對方的動態。

再加上機場跑道的中央燈故障，又沒有地面雷達輔助，只能通過無線電溝通。

小機場地理位置偏高，偶爾都會大霧瀰漫，塔台因此沒有要求兩架飛機原地待命。

而對於兩位經驗老道的飛行員而言，即使在陌生機場他們也自信能順利起飛。

荷航先請求滑行許可，看到荷航讓出了通道，泛美隨後也申請了滑行許可。

兩架飛機都得到了塔台的肯定答覆，一前一後沿著主起降道，滑行到另一端。

荷航順利地抵達了主起降跑道的盡頭，一掉頭後，就向塔台請求起飛許可。

塔台要求他們等待跑道凈空，並聯繫泛美了解位置。

但此時荷航的機長贊頓已經非常焦慮，時間上非常急迫，距離執勤結束不足2小時。

泛美此時剛剛通過C2出口，為了配合荷航起飛，塔台要求他們在C3出口前往主滑行道。

泛美的機長看著手中的機場地圖，心生疑惑：C3出口是大轉角，對於波音747這樣大型機而言，連續兩次轉彎135度實在困難。

他們再次聯繫塔台，但塔台仍強調是「左邊第三個出口」。

機組人員困惑不已，稍加考慮後決定自行前往僅需轉45度的C4出口。

此時贊頓已經等得不耐煩，他知道再不起飛真的要吊銷飛行執照。

於是，他讓副機長聯繫塔台請求起飛，而自己則同時起步加速。

這番操作當然是違反規則的，但因為同行的副機長與飛機工程師資歷都不如贊頓，在贊頓強硬的要求下，兩人也就沒有再說什麼。

當塔台的空管員收到荷航的起飛請求時，他還不知道荷航已經開始加速。

空管員要求荷航原地等待指令，並聯繫泛美了解具體情況。

但問題就出在這，因為用句習慣問題，空管員先敘述了起飛動作，再強調原地等待。

而在贊頓這兒，一聽到起飛動作的要求，就自認為得到了許可。

荷航副機長再向塔台回報，他用濃厚的荷蘭口音說到「We are taking off（我們正在起飛）」。

但在空管員聽起來，就成了「We are at take off（我們在起飛點）」。

這是第二次聯繫出了差錯。

第三次聯繫出錯隨即發生。

泛美機長從無線電訊中聽懂了荷航的動態，並緊張地強調他們還在跑道上。

與此同時，空管員也開口說話了，話頭「好的」成功傳到荷航機長耳中，但隨後的聲音卻與泛美機長的回報重疊。

荷航的機組只聽到一聲「好的」，隨後就是長達4秒的雜音。

泛美在同一頻道聽到兩者對話，察覺問題所在。

他們主動聯繫塔台，再次彙報自己還未離開主起降跑道。

這句話傳到了荷航的飛機工程師耳中，也僅有他注意到泛美的聯繫，他提醒機長「泛美似乎還未離開起降跑道」。

贊頓並沒有在意飛機工程師的話，他們錯過了最後一次挽救的機會。

此時三方都誤會了對方的意思。

荷航非常確定跑道已經凈空，贊頓正在為自己「搶跑」的操作沾沾自喜。

而空管員則以為指令都已經傳達，只有泛美感到不安，繼續往前想要儘快脫離起降道。

但事情已經往不可逆轉的方向發展，前方一架飛機正在快速地逼近！

泛美機長做出了準確的判斷，他試圖將飛機開出起降道，避免傷亡。

荷航的機長同樣極力避免危機，他將機頭拉起想要強行起飛，機尾因此在跑道上拉出一道痕迹。

荷航翹起的機身從泛美正中部分的上面擦過，如同一把大刀切去了泛美的機頂。

而荷航這把「大刀」划過泛美後，便失速、激烈翻滾，重重地砸在了地面上。

剛剛加滿的油箱成了爆炸導火索，大火瞬間包圍荷航。

巨大的聲響引起了空管員的注意，衝天火光終於讓他意識到犯了何等的錯誤。

大火籠罩兩架飛機，荷航火勢兇猛，一個倖存者都沒有，消防人員只得全力搶救泛美的乘客。

大火燃燒整整一天一夜，次日下午才被撲滅。

荷航機組人員與乘客無一人生還，而泛美僅有56名乘客與5名組員倖存（包括機長、副機長與飛機工程師）。

隨後70名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調查員參與了調查。

他們通過塔台的無線電記錄，以及對黑匣子的通話記錄分析了解了事件經過。

實在讓人唏噓，大霧天氣下的溝通失當居然能引起583人死亡的嚴重飛行事故。

這在民航史上也是史無前例的，如果只計算乘客與機組人員的犧牲，這次事件可以認為是史上傷亡最大的空難。

因為這件事情，調查人員提出了幾十項建議：

包括，在溝通時要規範使用用語；機長即使技術精湛資歷過人也應該聽取他人建議；還有最重要的天氣因素必須謹慎對待……

如果不是大霧天氣導致視野不足，荷航與泛美都不需要面臨如此危險的飛行任務。

也正因如此，在航空安全領域，天氣因素一直備受關注。

在航空氣象服務中，需要探測的氣象要素包括氣壓、風向、風速、溫度、濕度、雲、能見度等等……

而且並不是起始機場的氣象環境滿足飛行條件就能起飛，還需要確定途徑與抵達機場的氣象環境，沿途的氣象環境都需要考慮。

這也是為什麼明明窗外看起來晴空萬里，但你的飛機卻一直延遲起飛。

在眾多空難事故中，人為因素導致的空難最多，其次便是天氣因素。

航班撞鳥、發動機吸入異物、導彈誤擊等一類事故概率並不大。

因此現行規定對於天氣是極為敏感的。

我國在2016年雷雨季節，天氣對航班運行的影響占所有延誤情況60%，6月時更是佔到75.3%。

一些極端天氣如雷擊、風暴、下沉氣流、積冰、氣流顛簸和火山灰，對於航空安全威脅極大。

沿途穿越雷區、雲層和風暴也會冒很大風險。

所以坐飛機時，真遇上在雲層中穿梭可不是什麼快事。

我國民航發展飛速，客運量與航班量都在成倍增長。

21世紀初每年不過70多萬架次，2009年時增長到了170多萬架次。

但與此同時，因為天氣影響的航班也從1萬多架次增長到7萬多架次，整整6倍。

所以我國在民航氣象服務上，也一直在努力完善。

我國民航氣象系統由民航氣象中心、民航地區氣象中心、機場氣象台三級構成。

從地面到高空、從機場到航路，通過塔台管制、進近管制、區域管制和流量管理進行空中交通管制。

塔台管制主要範圍是900m以下高度的天氣情況，也包括了跑道上的風向、風速、風壓等。

進近管制則負責飛機離地後（落地前）低空1800~6400m高度、半徑120km範圍內進近區域的天氣。

進近管制對範圍內的對流天氣、顛簸、積冰、亂流等重要天氣要格外注意。

這些都是足以引發空難的重要天氣。

區域管制則負責6400m以上高空航路的天氣情況，自然也包括飛機在平流層飛行航路的情況。

區域內雷暴或強降水的情況出現時，就可以提前預選好備降場。

而流量管理部門則負責24小時乃至更長時間的天氣預報，為大面積延誤響應時提供科學的安排和決策。

大量的天氣因素匯聚，成為飛機延誤的一大原因。

而在我國，大約80％的領空處于軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例。

在此基礎下，又有日常維護、人為因素的制約，延誤越發常見。

飛機延誤意味著計劃被打破，不得不在機場苦等，難免心情煩躁，甚至有過激的想法。

但想到這只是眾多技術匯聚，為乘客安全護航的一種方式，或許又能夠理解些許。

*參考資料

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空中浩劫 特內里費空難特輯, 國家地理頻道.

Teedertodder. Tenerife Airport Disaster: March 27, 1977.imgur.