共享汽車首先革的，就是滴滴的命

04-08

這段時間共享汽車在共享單車、共享充電寶之後，作為『分享經濟』又火了一把。

雖然我不太喜歡用『共享』這個詞，而更喜歡用『分時租賃』來描述現在的共享項目，但是也不得不承認，無論是單車還是充電寶，或是最近的汽車，作為分時租賃都是一種相比單獨的私人購買更高效的社會資源利用方式。

歐洲有專家調查研究認為，目前的私人汽車使用率不超過15%，而共享汽車可以把這個比例提升到70%。很多汽車行業和互聯網行業，對共享汽車未來的發展，也都認為它最終會取代目前的國產中低端轎車的銷售，甚至會將十萬以內的合資車清出局。

不過我個人是有些不同的看法。

共享汽車並不能大規模替代私有轎車，這是由它們各自不同的需求場景決定的。

共享汽車，本質是解決出行的問題。它屬於公共交通的組成部分，是和地鐵、出租、公交一類的解決方案。它的使用率取決於解決方案在便利性、資金成本、時間成本相比其它出行解決方案性價比的綜合考量。

換句話說，假如從A地到B地，共享租車、地鐵、出租、公交，都是解決這個用戶需求場景，而用戶是不會介意其中任何一個方式，只要這個方式在當下的性價比最高。

而私人汽車，本質是一個私人出行解決方案，它強調的是隨時待命，保證需求肯定能被滿足。是類似手機、女生的鞋子、衣服、包包一樣的東西。

它的需求解決場景是：用戶無論去哪裡或是從哪裡回來，都不用考慮現在附近有沒有可以租的共享汽車，地鐵有沒有過點，出租會不會拒載，公交是不是沒有直達。相比共享汽車或其它公共交通工具，它提供的是出行需求能隨時被滿足的保證。

我們可以看看目前真正在做共享汽車的PP租車等C2C租車工具，裡面的私家車數量少，質量差（基本都是很多年前老款車），價格高。這可以從側面證明國人對於私家車共享還是一個比較排斥的心態。

假如我上述的原因成立，那麼共享汽車是如何拿走滴滴的乳酪呢？

共享汽車將會是比目前的滴滴快車更有效率的社會資源利用方式

快車和共享汽車都被定義為出行工具時，那麼決定用戶使用哪個方案最重要的因素將是成本，其次是覆蓋率（即是否能使用到）。

滴滴快車的實際成本是由車的里程折舊加上能源費用和司機提供服務的人力，以及空載時的里程折舊和能源費用在載客時的攤銷。

而共享汽車的實際成本是由車的里程折舊、能源費用以及車空置時的停車費用構成。

假設兩者使用的車一致，能源消耗也一致，同時空載或空置時間一致，那麼當共享汽車空置時的停車費用能夠低於快車空載成本，共享汽車就將因為沒有人力資源的佔用而在成本上遠低於快車。

理清楚上面的問題，那麼用戶只剩下一個簡單的判斷題——當快車和共享汽車同時放在你面前，一個2元/km，一個1元/km，你選哪個？

當然，也有人會說，共享汽車的使用人必須要有駕照，這就限制了很大一部分人使用。

但是別忘了，當共享汽車的使用量足夠組織成一個運輸網路時，無論是副駕駛的位置，還是後排乘客的位置，都是可以通過類似順風車的形式做運力組織的。

而共享汽車的司機使用者人群，相比私人汽車車主，是對價格/金錢更敏感的用戶，這也意味著，共享汽車的順風車可以用比滴滴的順風車更小的成本組織起相同的運力。

好了，如果時勢真如上所述，那麼就讓我們靜靜的觀賞，這場即將到來，遠比當年滴滴快的還要精彩的『共享出行工具』大戰吧。