從「壟斷」到壟斷——中國計程車行業的發展

計程車在民國時期早已有之，這不過這個「車」不是汽車，而是「黃包車」，即影視劇中常見的人力車。中華人民共和國成立後，三輪車取代了人力車，成了這一領域的主力。而到現在，純靠人力的三輪車也不多見了，它被管理鬆散的「摩的」「電瓶車」所代替。

一、從「壟斷」到競爭

新中國第一家名副其實的出租汽車公司，是於1951年創辦的國營首都汽車公司，當時主要是為滿足外事接待等活動的需要。1956年隨著三大改造完成，民國時期遺存下來的私營計程車行業被納入國家軌道，實現計程車全行業的公私合營，從此，開始了計程車行業的第一個「壟斷」階段。

這一時期，普通群眾基本不會使用計程車，一是成本高、價格貴，二是有公共汽車和自行車作為主流出行方式。因此，計程車以外賓、華僑等群體作為主要的服務對象。現在所理解的「招手即停」的計程車，在當時並不存在，而是採用「定點載客」的方式。

計程車在「文化大革命」時期被作為「資產階級腐朽生活方式」被批判，一度出現嚴重萎縮，改革開放以後才逐漸復甦。隨著政策的改變和鬆動，計程車行業得到了發展機遇。20世紀80年代末，一批國有和集體所有的計程車公司出現，同時發放了一些個體計程車許可。然而，這時的計程車仍然只是高收入或特殊地位階層的奢侈品，還沒有成為民眾出行的選擇。

1992年，北京市政府提出「一招手能停五輛計程車」的口號以解決打車難的問題，計程車行業開始向私人資本開放，一大批私營公司成立，計程車司機與這些公司訂約，獲得車子的使用權，繳納一定數量的「管理費」後，其餘營收歸司機所有——交給公司的「管理費」就成為了現在常說的「份子錢」。據統計，到1994年北京全市共有1400多家出租公司，計程車達6萬輛之多。這期間雖然司機要繳納「份子錢」，但由於競爭激烈，需求旺盛，計程車司機成為了一門很好的差事。

1994年，由於市場激烈競爭導致的「拼車」、拒載、宰客、爭搶「地盤」等亂象，也由於計程車的特殊公共品性質，政府插手限制全市計程車總量，此後20年間，北京計程車的總量一直維持在6萬輛左右。這期間，計程車每公里租價開始向上調整，而更重要的是1996年北京市出租汽車管理局下發《關於加強企業營運任務承包管理工作的通知》，計程車企業實行承包管理，原先出租司機向公司購買的車輛一律收回，同時計程車的「承包費」大幅提高。進入21世紀，北京市計程車公司進行了大規模的兼并重組，由1000多家變為如今的200家左右。這樣，由於新興計程車公司基本無法生存立足，計程車公司的競爭壓力相對變小了，壟斷優勢相對擴大了，而由於計程車實行特許經營，非法營運的「黑車」遭到打壓，干計程車必須到這些公司包車，於是公司開始膨脹起來，加劇了對司機的剝削，主要是通過提高「份子錢」的數目。其中的大公司坐擁壟斷和特許經營地位，一面剝削出租司機，一面阻撓政府厲行變革，不思創新而只想賺取更多鈔票，甚至成為了一個相對獨立的利益集團。

二、從競爭到「民間」資本的壟斷

然而，這個利益集團的地位被互聯網風暴打破了。移動網路和智能手機的指數級擴展，為網約車的發展造成了物質與技術前提。成立於2012年6月6日的北京小桔科技有限公司，創立了「嘀嘀打車」；同年5月，杭州快智科技有限公司成立，8月「快的打車」在杭州上市。隨後，兩個網約車企業兼并小公司，與騰訊或阿里巴巴合作，爭取計程車公司，投入巨額補貼吸引用戶，體量與規模快速增大，在2014年發展為網約車領域的兩大巨頭；各個網約車公司還建立起自己的專車業務，其較低的「份子錢」額度和誘人的條件吸引了許多計程車司機跳槽，又憑藉日益增大的市場份額將傳統計程車公司各個擊敗。

2015年初，滴滴打車和快的打車宣布合併。新公司佔有網約車行業市場份額的90%以上。而國際網約車巨頭優步（Uber）也加入到了爭奪中國市場的棋局之中，網約車的服務種類也紛紛出現，如順風車、快車、高級專車等等。為避免與大企業的競爭造成利潤壓縮，滴滴快的與優步中國也於2016年決定「握手言和」，在各種渠道的消息走漏之後，終於在2016年7月末8月初公布了滴滴對優步中國的兼并計劃。如果獲得政府的許可，那麼中國網約車市場將形成「滴滴出行」的寡頭壟斷局面，而在計程車行業，則形成由傳統計程車公司與「滴滴出行」兩頭並舉的格局。

中國政府對於網約車迅猛發展的既成事實採取逐步認可的態度。2015年10月8日，在由中國互聯網協會、滴滴公司主辦的《共享經濟下的約租車（專車）模式上海創新和探索》上，上海市交通委正式宣布向滴滴快的專車平台辦法網路約租車平台經營資格許可。這是國內第一張專車平台的資質許可，滴滴快的也成為第一家獲得網路約車租車平台資質的公司。2016年7月底，《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》終於出台，正式承認了專車的合法地位。不難看出，按目前趨勢發展，傳統計程車企業每況愈下，而滴滴-優步的「聯姻」，將進一步增強其競爭力，在市場規律的作用下，失去行政保護的傳統企業將被徹底擠出計程車市場。第二個壟斷由此也必將建立起來。

三、打破壟斷OR壟斷的「人民化」？

自由市場的信奉者視壟斷為大敵。誠然，有了壟斷，價值規律就難以充分發揮作用，市場供求的「指示器」——價格，似乎就成為了壟斷方的「玩物」。他們主張的是「打破一切壟斷」，而在中國，則重點要打破「國家的壟斷」。但是，他們打破的方法，實際上是以所謂「自由競爭」中形成的壟斷來代替原先國家的壟斷。當代的某些媒體和「社會良心」們，說起傳統計程車壟斷和政府特許經營就義憤填膺，而說到「民間」資本的壟斷，則開始顧左右而言他，僅僅以「莫須有」來回應，或者軟軟地批判一番，反壟斷「急先鋒」的架子蕩然無存。實際上，一些人甚至不是「反對一切壟斷」，而單單反「國家壟斷」，單單反「公家」的「壟斷」。他們的階級立場，不言自明。

「資本主義最典型的特點之一，就是……生產集中於愈來愈大的企業的過程進行得非常迅速。」資本大規模集中的同時，「競爭轉化為壟斷。生產的社會化有了巨大的進展。」

計程車行業第二個壟斷的形成，正是如下語句的生動反映：「自由競爭造成大生產，排擠小生產，又用更大的生產來代替大生產，使生產和資本的集中達到這樣的程度，以致從中產生了並且還在產生著壟斷。」只不過，在過去需要數十年造成的行業壟斷地位，在如今只用短短几年就完成了。（引文來自列寧《帝國主義是資本主義的最高階段》）

在共產主義者看來，壟斷是自由競爭的必然趨勢，是生產社會化的客觀發展要求與結果。壟斷是「到更高級的制度的過渡」。壟斷一旦建立起來，使消費者和僱傭司機受益良多的低價競爭和補貼策略將不復存在，自由市場崇拜者鼓吹的刺激技術創新的動因也消失殆盡——壟斷地位和優勢已經足以維持利潤了，幹嘛還要投入創新呢？越來越多的專車司機已經感受到了曾經和藹可親的「民間」資本的「蠻橫」與「無理」，在出自人民的資本巨頭面前，消費者對優惠取消的抱怨與擔憂，只不過是他們走上利潤最大化道路必須進行的「改革陣痛」。

最後，以馬克思主義經典作家的若干引文作為結尾吧。

「生產社會化了，但是佔有仍然是私人的。社會化的生產資料仍舊是少數人的私有財產。」（列寧《帝國主義是資本主義的最高階段》）

「生產資料的集中和勞動的社會化，達到了同它們的資本主義外殼不能相容的地步。這個外殼就要炸毀了。資本主義私有制的喪鐘就要響了。剝奪者就要被剝奪了。從資本主義生產方式產生的資本主義佔有方式，從而資本主義的私有制，是對個人的、以自己勞動為基礎的私有制的第一個否定。但資本主義生產由於自然過程的必然性，造成了對自身的否定。這是否定的否定。這種否定不是重新建立私有制，而是在資本主義時代的成就的基礎上，也就是說，在協作和對土地及靠勞動本身生產的生產資料的共同佔有的基礎上，重新建立個人所有制。」（引文來自馬克思《資本論》第一卷）

一句話概括，就是：否定私人資本的壟斷，代之以人民群眾的「壟斷」。

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