四大國產AT變速箱對比分析

長期以來，國內企業在手動變速箱的設計和生產方面經驗豐富，能夠滿足企業需求，但是自動變速箱的對外依存度極高。放眼全球自動變速箱領域，主要被德國采埃孚、日本愛信、日本加特可、德國格特拉克和美國博格華納等供應商佔據，市場集中度很高。

根據數據顯示，當前中國自動變速箱市場超過60%為進口產品，乘用車市場自動變速箱嚴重依賴外資品牌。中國基礎工業相對國外存在不足，精密齒輪鑄造、液壓控制系統和CVT傳動鋼帶研發製造能力存在不足，制約了中國自動變速箱的發展。目前國內擁有主流AT變速箱的廠家只有4家，其中有一家還沒有開始量產，下面我們就來對這4家企業做一下簡單分析。

萬里揚6AT

上文提到只有技術但還沒有量產6AT的企業就是萬里揚。長期以來萬里揚一直專註於市場格局相對穩定的商用車變速箱，包括輕卡、中卡和重卡變速箱，直到近些年，萬里揚才在乘用車領域裡開始發力，去年12月，萬里揚宣布與德國吉孚動力聯姻成立合資公司，研發製造自動變速箱及新能源車傳動系統等產品。

作為國內第一家汽車變速箱行業的上市公司，萬里揚通過資產重組與併購實現乘用車變速箱產品逐步主流化、生產能力自動化和管理信息化，通過與吉利汽車、奇瑞汽車的深度合作，掌握了部分MT、CVT變速箱的相關技術。並且就在前不久，萬里揚對外公布其6AT樣機試製成功，值得一提的是，此台6AT自動變速箱從產品立項，到產品設計、零件開發，再到樣機試製成功，只用了短短的268天。

雖然這款自動變速箱目前還沒有量產，但是作為中國變速箱的老牌企業，本人真心希望萬里揚與德國吉孚動力可以精誠合作，給中國車企帶來一款優秀的自動變速箱。不過這台6AT從立項到今天為止還不足300天，未來還有很長的路要走，因為一款優秀的自動變速箱真的需要太長時間的磨練。

盛瑞8AT

要說中國變速箱中最出名的產品，我相信盛瑞8AT液力自動變速箱一定可以算一個，它雖然與國外的一些變速箱比起來，缺乏一些技術亮點，但盛瑞8AT首先解決了國產8AT變速箱從無到有的問題，並且獲得了建國以來汽車行業首個國家科學技術進步一等獎，從技術層面上可以說已經取得成功。

這裡我們就要插播一個小故事了，故事的時間要推回到2007年的一個晚上，在北京航空航天大學的一間會議室里，台上一名德國教授在滔滔不絕地講述著自己的理論，台下兩個人正在認真"聽講"。如果翻開史冊，你就會得知這名德國教授叫皮特·坦伯格（Peter Tenberge），他當時的身份是德國凱姆尼茨大學的教授、8AT的發明者。台下認真聽講的兩個人一個叫劉祥伍，他的身份是盛瑞傳動董事長，另一個是時任北京航空航天大學交通科學與工程學院教授的徐向陽。

當時還對8AT陌生的劉祥伍在向徐向陽諮詢後，當即便決定與皮特·坦伯格簽訂初步的意向合作協議，並表示需要進一步考察求證項目。3個月過後，雙方正式簽訂合作協議，8AT項目正式啟動。

後來的事情大家都已經知道了，中國首台8AT變速箱就橫空出世。不過從換擋邏輯，平順性，油耗控制等方面，用「一般」這個詞來做評價可能是對這款8AT的最大褒獎了，其中滑閥箱異響和換擋頓挫兩個問題最為普遍著名，汽車扯蛋秀主持人李三吱對陸風X7這台變速箱的評價是這樣的：

感興趣的可以自行搜索視頻《這台行駛兩年的陸風X7變速箱小毛病多的想打人》

不過這款8AT最近迎來了技術換代，在時隔三年後，這款變速箱會有哪些改變呢？第二代8AT變速箱名為SR-8AT-二代，最大輸入轉速為6000rpm，支持橫置前驅和橫置四驅車型。雖然從尺寸、重量和承受扭矩方面，圖上這台第二代8AT變速箱與第一代相比似乎並沒有什麼大改變，但第二代盛瑞8AT變速箱除了常規扭矩版本之外，還有一款大扭矩版本，不過目前還沒有看到真機展示。從齒輪組結構來看，第二代8AT同樣採用了三對常嚙合齒輪、三組行星齒輪組和五個換擋元件的結構，這與第一代8AT變速箱完全一致。

最終這款8AT評價還是要等到其車型上市之後，希望有了第一代8AT的技術鋪墊後，第二代產品可以有所提升，不過這種拿消費者當試驗品的行為確實不應該出現。

東安汽發6AT

東安汽發(DAE)還有一個被人們熟知的名字「東安三菱」，它成立於1998年，是由中國、日本、馬來西亞「三國六方」共同投資興建的。具有豐富的發動機、變速箱應用性開發經驗, 系統的設計能力，強勁的CAE分析、匹配標定能力，完整的零部件設計標準及規範，能夠獨立承擔動力總成全部零部件的設計、分析、軟體開發等實力，是中國最早一批汽車動力總成生產企業。

在此之前東安汽發（DAE）就已經能夠生產4AT/5MT/6MT變速箱，此次6AT產品他們用了6年時間，攻克了N個難關，獲得了117個專利，最終才修成正果，成為了真正意義上的中國首台擁有自主知識產權的6AT變速箱。

這款6AT變速箱最大特點是油耗表現相當出眾，保持更小機身的同時使用超長行程變矩器，線性比例電磁閥，低拖曳摩擦技術，加上針對中小型發動機的定製與調校，目標車型油耗NEDC工況小於6.2L/100km。可以說能把AT變速箱做到如此低的油耗，東安汽發（DAE）的技術團隊水平已經超過國內其它變速箱企業一個身位了，並且，這款6AT變速箱在很多技術參數上，已經完全不輸給國際一流品牌了。

這款6AT變速箱已成功搭載剛剛上市的眾泰T600 Coupe，表現十分令人滿意。未來我們會繼續關注這款自動變速箱，很可能這是自主品牌6AT變速箱的翹楚。

吉利6AT

吉利一直走的是引進吸收再創新的路子。變速箱也是如此。其自動變速箱之路可以分為四步：早期三菱發動機和4AT變速箱、中期自家研發發動機+採購比利時邦奇CVT變速箱、如今收購DSI之後開始用人家的6AT變速箱、現階段正在消化沃爾沃雙離合技術開發自主7DCT。吉利算是把自動變速箱各種副本都刷了一遍，可以說錢能解決的，在吉利面前都不是問題。

DSI的6AT變速箱就順理成章地被裝在了當時旗下的全球鷹和帝豪等一系列車型上，包括博瑞、博越使用的都是DSI的6AT變速箱。有人說吉利是中國最早擁有6AT變速箱的企業，這句話不全對，因為吉利的6AT是DSI研發的，就如同你不能說沃爾沃是自主品牌一樣，即便是你已經把它收購了。

而這台變速箱的表現只能說中規中矩吧。因為畢竟是DSI 09年的產品，吉利本身又沒有能力做更優秀的改進，現在吉利已經把DSI的61%股權出售給了雙林集團，由此可見，DSI的6AT也並不是那麼讓李書福滿意。

另外據吉利相關負責人表示，7速DCT會是吉利車型未來配備的變速箱，目前研發正在進行，吉利汽車研究院的變速箱團隊和DSI在墨爾本的研發團隊都在參與，項目組成員大概為50人左右。

吉利這麼早放棄AT變速箱去搞雙離合，這個決定暫時還沒有人能說這件事是對是錯，不過按照李書福的作風，與其花大價錢攻克這種種難關，不如直接去整合一個進口的變速箱企業，既省事又賺錢。

總結

自動變速箱是汽車製造領域技術含量及單車配套價值最高的零部件之一，市場規模超過千億元。去年，國內汽車產銷達到2600多萬輛，連續8年成為世界第一大汽車消費市場。當前，在消費升級、自主品牌崛起等多重因素推動下，自動變速箱的需求逐年增大。

今天，我們解決了從無到有的問題，但是與世界先進技術在匹配程度、控制策略等方面仍有差距。還是那句話，只有整個工業體系共同進步，才是自主變速箱的出頭之日，否則即使掌握技術，核心部件做不出來依舊如鯁在喉，這塊心病永遠無法根治。我們希望在中國有更多像東安汽發（DAE）這樣的企業站出來，為中國汽車工業鋪平道路。儘管在自動變速箱研發的路上，一定會有企業倒下，但也一定會有企業站在成功的高峰，我們歡呼新產品不斷推出的同時，對仍走在自主創新路上的企業同樣抱有崇高的敬意。