碎葉丨所謂「發動機減制」的迷思

04-06

參加BMW摩托車中國的大篷車貴陽站活動時，遇上了關於所謂「發動機減制」的常見迷思。

因此，還是將此篇舊文再次分享出來。

上周收到了一個問題，關於緊急制動的討論。

基於我們的培訓經驗，這也是在實際培訓中經常需要騎士破解的心理障礙，所以還是大致的寫一下。

為了避免大家被渣畫風折磨，從美國摩托車安全基金會(MSF)的教材中截取了兩幅畫面做為補充說明。

必需要明確的前提是：在緊急制動的情況下，相較於正常行駛的制動減速，「制動距離」成為了「更重要」的目標。

就是說，要設法獲得儘可能大的制動力。

首先要分析的，就是在制動時，包括普通制動和緊急制動，制動力究竟如何作用？

在所有地面依靠車輪驅動的機械上，向前的推動力只能來自於車輪。

對於摩托車來說，絕大部分都只能來自於後輪。

而向後的制動力，最主要的來源也只能是車輪，包括前後輪。

在前後輪之間，又以前輪為主。

主要的原因是：在制動過程中，會發生因為慣性導致的重量遷移作用。

就是說，更多的重量作用在前輪之上。

依照MSF的數據，大約可以有高達95%的重量總和載入在前輪。

只要制動力位於Kamm係數的臨界值內，

就是說輪胎沒有開始打滑時，自然是施加的重力越大從而獲得的制動力越大。

那麼在制動過程中，明顯前輪的作用要佔到最主要的部分。

我知道這時也會有「發燒友」提出來「蒼蠅再小也是肉」的理論。
就是所謂的「發動機減制也是有幫助」的說法。

然而客觀的物理事實是：

只要發動機沒熄火，後輪就只能向前轉動，無法在行駛中直接切換為倒檔。

所以，後輪仍舊要向前推動車輛。

「發動機減制」，只是「用相對較慢的速度把車輛拖慢」而已。

——這就意味著一部分的制動力，要被所謂的「發動機減制」造成額外的消耗。

結果可能是：本來可能在10米完全停下的摩托車，又向前滑行了半米，撞在了障礙物上。

回顧對於「發動機減制」的迷信，必需考量產品技術的進化。

在「半本漫畫當車神」的時代，曾經有過5:5、7:3和8:2的不同方式。①

這即是Keith Code所談到過的，在他們裝有G加速感應器的訓練車上，人類的「上限」不及摩托車「上限」一半的狀態。

根源是對於制動時，尤其是緊急制動時的不安定感的恐懼。

「前輪容易鎖死翻車」，這是在你跌跌撞撞歪歪扭扭的漫長自學成才過程中，累積的頑固肌肉記憶。

在制動過程中，相較於易於發生轉動的前輪，與車身永遠位於同一軸線上的後輪則會提供更高的穩定性。

稍加訓練的騎士，在沒有裝備ABS的時候，也很容易對後輪鎖死造成的擺動進行控制。

例如慢速行駛時，如果使用前剎車很容易失控跌倒，而後剎車則相對穩定的多。

而在彼時，因為車輛來源及維護水準等客觀原因導致的機械缺陷，進一步的加重了這種恐懼。

因此便有了對於「發動機減制」的心理依賴。

至於ABS系統，則是解決平均水準的騎士對於鎖死臨界點有限控制能力的輔助設施。

或者說，現代ABS系統在實際操作的水準已經早已超越了平均水準的騎士。

畢竟，枯燥的繁反覆練習對於「素人騎士」而言實在是無趣的負擔。

但是，任何系統都無法解決騎士因恐懼導致的失控問題。

唯一可能，就是不斷的練習。

在不斷的練習中，用新的肌肉記憶覆蓋錯誤的肌肉記憶。

除此之外，別無捷徑與秘訣。

遺憾的是，在「何老師」已經離開BMW摩托車中國的騎行培訓工作之後，這個問題依舊沒有從根本上解決。

所以，我將「後輪一定將車向前推動」做為一個簡單的Tips分享給了大篷車培訓師。

參考鏈接

①《半本漫畫去摩旅｜騎行技術》