芝加哥鐵路運輸史話（草創時代）

芝加哥並不是一座鐵路拉來的城市，至少在芝加哥城草創的年代並不是。

1830年，美國第一條近代商業鐵路，巴爾的摩和俄亥俄鐵路（Baltimore and Ohio Railroad）通車的時候，芝加哥城還是一片印地安人出沒的蠻荒之地。1837年建成的時候，全芝加哥也只有幾千人，以當時的信息閉塞程度，估計沒有幾個人知道鐵路這種東西。不過即使在那個時候，已有有識之士看中了這一塊風水寶地：五大湖的西岸，地面平坦，在那個水運佔絕對優勢的年代，是前出密西西比，乃至穿越整個中西部的最好橋頭堡。

芝加哥第一家鐵路公司「迦納利和芝加哥聯合鐵路（Galena and Chicago Union Railroad）」與1936年就成立了（比芝加哥建市還早一年），但是修鐵路一事一直躊躇不前。修鐵路的目的，一開始只是為了將位於伊利諾伊州西北迦納利的方鉛礦（Galena在英文中就是「方鉛礦」的意思）運到芝加哥運出。但在當時，初出茅廬的鐵路只能看作是水運的有效補充。而且當時芝加哥人口過少，沒有什麼可運的。1848年方才動工修建，2年後磨磨蹭蹭的修到了西北郊區的「橡樹嶺」（Oak Ridge，現Oak Park區）和埃爾金（Elgin）。G&CU起了一個大早，趕了一個晚集，待1850年時候，芝加哥鐵路業已經今非昔比，進入了群雄爭霸時代了。

單純的論述每一家鐵路公司的創業史似乎過於散亂，不妨以時間為順序，介紹一下那個年代的大事件：

1836年，迦納利和芝加哥聯合鐵路成立

1847年，岩島鐵路（Rock Island）成立

1847年，芝加哥和阿爾頓鐵路（Alton）成立，同年開始修築

1848年，迦納利和芝加哥聯合鐵路首條線路開始修築

1848年，伯靈頓鐵路的前身，奧羅拉支線鐵路成立，當時依附於G&CU

1850年，G&CU首條線路，芝加哥-埃爾金段完成通車

1850年，伯林頓首條線路，埃爾金-奧羅拉段完成通車

1850年，伊利諾伊中央鐵路（Illinois Central）成立

1851年，岩島鐵路開始動工

1851年，「伊利諾伊和威斯康星鐵路」（Illinois and Wisconsin Railroad）鐵路成立，一開始目的是鋪設橫跨兩州的鐵路網

1851年，芝加哥和密爾沃基鐵路（Chicago and Milwaukee Railway）成立，注意這個並非後來的密爾沃基鐵路（Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad）

1852年，岩島鐵路芝加哥-喬利埃特段完成通車

1852年，阿爾頓鐵路芝加哥-春田（當時伊利諾伊州府）完成通車。

1852年，北印地安那和芝加哥鐵路（Northern Indiana and Chicago Railroad）線路進入了芝加哥，該鐵路後來成為紐約中央鐵路的一部分。

1852年，密歇根中央鐵路（Michigan Central）線路進入芝加哥

1854年，「芝加哥和密爾沃基鐵路」鋪設首度路線，從芝加哥沿著密歇根湖岸筆直向北到了Waukegan

1855年，「伊利諾伊和威斯康星鐵路」公司，更名為「芝加哥，聖保羅和豐迪拉克鐵路」（Chicago, St. Paul and Fond du Lac Railroad），同時從芝加哥到接近威斯康星的邊境Cary鎮的路線完工。

1856年，伊利諾伊中央鐵路初步路網完工，以芝加哥為中心，一路往南貫穿整個伊利諾伊州，一路往西直抵密西西比河邊界。至此，以芝加哥為中心的鐵路網初步竣工。

1858年，匹茲堡，韋恩堡和芝加哥鐵路，修築了往東南方向通往韋恩堡的鐵路，後來被巨頭賓夕法尼亞鐵路所控制。

1859年，芝加哥，聖保羅和豐迪拉克鐵路宣告破產，基礎上成立了一家新的鐵路公司：「芝加哥和西北鐵路」（Chicago and Northwestern）。未來稱霸美國中西部鐵路業三分之一江山的西北鐵路，正式誕生！

1855年芝加哥的鐵路圖。

車站：草台班子

在那個生機勃勃的年代裡，每一天芝加哥都要迎來成百上千尋求機會的民眾。除了不斷延伸鐵路網外，修築車站，引進設備也是非常重要的事情。第一個建成的車站自然是1850年的G&CU，建造在運河街（Canal St.）和金澤街（Kinze St.）緊貼著芝加哥和北支（Chicago River North Branch），還是貨運的思路，從火車上卸下的客貨可以直接運上船運走了事。

圖為第一代金澤街車站，標準的草台班子

第二個建立的車站則是岩島鐵路和北印地安那和芝加哥鐵路共同修建的拉塞爾街車站（Laselle St. Station），1852年建立。這個車站在理念上更先進，不再圍繞著碼頭建設，而是直接造在了市區南緣。這個車站歷經風雨倖存至今，是碩果僅存的總站之一。這個車站最初建成時沒有照片存世，留下了不少遺憾。

第三個，則是G&CU是在忍受不了在荒郊野地（當時）的金澤街車站，於是把鐵路繼續東修了一段，越過了芝加哥河北支，在今日「商品市場大樓」（Merchandise Mart，簡稱the Mart）地方修建起了第三個車站：韋爾斯街車站（Wells St. Station）。這個車站沒有保存下來，越過芝加哥河北支的殘餘鐵路痕跡和一座開閉橋，以完全打開的方式，倒是存留至今。如今的「河北區」（River North）是芝加哥最繁華的高檔街道，然而仔細看就會發現，很多街道都是雙層的。因為過去這裡曾是芝加哥主要工業區之一，而下層就是過去這是韋爾斯街車站的卸貨區。芝加哥工業和居民取暖用的煤炭，就曾在這裡卸貨。如今鐵路和車站都已不見蹤影，唯有熙熙攘攘的人群。

初代韋爾斯街車站，稍微不那麼草台班子了。

第四個，是1856年在廊道夫街（Randolph St.）和密歇根大道（Michigan Ave.）路口建立的「大中央車站」（Great Central Station），名字一聽就是「伊利諾伊中央鐵路」的總站。注意這個車站並非日後的「中央車站」（Central Station），和後日的「大中央車站」（Grand Central Station）也僅僅只有一字之差。這個車站也運氣比較好，存留至今成為了「千禧車站」（Millennium Station）

這個車站地理位置十分優越，就在密歇根湖碼頭旁，離市區也最近，是當時最不草台的車站，一成立就是芝加哥客貨流量最大的車站。雖然是伊利諾伊中央鐵路建造，但基本上芝加哥市裡的鐵路公司，都租用過。

這三個大站是芝加哥鐵路草創期間的最重要的鐵路車站，三個車站一個位於北面，一個位於南面，一個位於西面。團團圍住芝加哥的市中心。

芝加哥草創時期鐵路示意圖，坐上角為金澤街車站舊址，紅色為G&CU鐵路橋（後改稱西北鐵路橋），北側中央為昔日韋爾斯街車站舊址，黑色線路為韋爾斯街車站到發線示意圖。南側拉塞爾街車站，東側的大中央車站，均存留至今。

至於其他的鐵路公司怎麼辦呢？要麼花錢租賃大公司的線路和車站使用權（如伯林頓鐵路，阿爾頓鐵路等），要麼就搭建更佳草台班子的車站。如這個1955年建成的「芝加哥，聖保羅和豐迪拉克鐵路」車站，就是一個倉庫。後來掛上了西北鐵路的招牌還是如此。這個車站大致位於現在金澤街Metra西北車站折返線附近位置。

大整合

鐵路業是一個十分燒錢的行業，現在高鐵如此，180年前也是如此。

假如你是一個1850年代美國的富豪，有一點錢想做投資生意，鐵路無疑是十分誘惑的。比方說你看見了威斯康星的牛奶蔬菜玉米大豆豐收，想運去芝加哥賣給投機商，你會想修築一條鐵路。可是你會發現幾個問題：

第一是選址。好的路線都被先到者給佔領了，你只得繞道，路途遠不說，還得錯過一些重鎮，喪失一部分潛在客戶。

第二是資金。鐵路徵地，修築，運營都是要錢的。政府雖然有land grant，但總額有限，除非你有修築長途線路（如聯合太平洋鐵路這種）的資格，否則粥少僧多。前面說的豐迪拉克鐵路，就是爭不到land grant硬生生的破產的。

第三是車站。你是打算自己造車站呢？還是租車站。自己造車站則又是資金問題，造不了大站，草台班子，沒人知道你。畢竟19世紀不必現在媒體發達，你車站造在荒郊野地，就沒人願意來坐車。租車站的話，屈辱性條款是家常便飯。

於是乎，有一些鐵路興沖沖的開始，又興沖沖的結業了。前面說過的芝加哥，聖保羅和豐迪拉克鐵路就是一個例子。把舞台讓給了後來馳騁疆場150年的西北鐵路。

1864年，西北鐵路和芝加哥鐵路業的先驅：迦納利和芝加哥聯合鐵路正式合併。標誌著西北帝國的崛起。西北鐵路終於不用窩在倉庫車站裡，而是光明正大的搬進了韋爾斯街車站高大的站房。此外，芝加哥和密爾沃基鐵路，密爾沃基和芝加哥鐵路等一票小公司，也成為了自己的小弟，把持著通往威斯康星，明尼蘇達，北愛荷華州的交通。日後他們都將在不斷破產，重組，併購中折騰，並最終成為了西北大家庭的一部分。

與此同時，沿著密歇根湖通往東南印第安納，俄亥俄州的「密歇根中央鐵路」及印第安納州的「北印第安納和芝加哥鐵路」也在進行一系列的整合重組，但那是另一個故事了，芝加哥並非主角。

相對於折騰的西北方向，把持南邊線路的幾家公司岩島，伊利諾伊中央和伯靈頓此時處於「悶聲發大財」的狀態，以擴張自己的線路為己任，並不在乎北邊發生一系列事情。城頭變換大王旗，拉塞爾街和大中央車站門庭若市。日後三分美國鐵路天下的伯靈頓鐵路（Chicago, Burlington and Quincy Railroad）此時還是出於喪家之犬一般，沒有自己獨立的車站，三大總站居然都有伯靈頓的車。

運營和旅行

1850-1860年代鐵路旅行不是一件那麼容易的事情，無論是對鐵路業者還是對旅客而言。

有史可查第一台機車叫「先鋒者號」（Pioneer），是一台4-2-0老式蒸汽機車。樣子就像卡通畫裡的一模一樣。因為其煙囪有一個很大的突出部用來防止火星外溢，故可以燒木材。後面煤炭普及以後，這種煙囪也就淘汰了。

先鋒者號蒸汽機車

早年鐵路業處於「有啥用啥」的階段，馬力，速度啥的都是一部糊塗帳，生產標準化也差。要知道美國鐵路的標準直到賓夕法尼亞鐵路出世後經過了幾十年的琢磨才出來的，一開始完全沒有章法。1850年代，幾百台和上圖差不多的機車噴塗者煤煙，拖動者客車。這些客車多由木頭製成，運行起來噪音十足，振動很大，夏天熱的要死，冬天凍的要命，只能燒煤爐取暖。臥鋪？呃，普爾曼先生還沒有開始自己的事業，所以，你就做硬座吧。

那個時代的客車車廂就長得這個樣子，大同小異，值得注意的是，乘客是沒法在車廂和車廂之間走動的。

除了出軌，鍋爐爆炸外，冬天一氧化碳中毒全車人熏死，也不是什麼罕見的事情。當然最可怕的事故叫Telescoping，就是發生事故時，後面車廂衝近前面車廂，木製車廂強度不夠，會像單筒望遠鏡一樣壓縮，基本上前部車廂的乘客都會變成肉餅。

Telescoping 是美國鐵路業幾百年的惡夢。直到現在，美國鐵路在招標列車的時候，還特別在乎一條，碰撞時候車體不能變型。導致美國的客車在車種上較重。不管你是x2000還是TGV，都被迫加重以保證不再出現這種事情。

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