為什麼中國C-NCAP會被「拉丁NCAP」打臉？

這幾天有個新聞「迴流」到了國內——拉丁美洲的LATIN-NCAP碰撞測試機構在對比亞迪F0進行的碰撞測試中，給予了該車「0星」的評價。之所以說「迴流」，是因為這本來是一個發生在拉丁美洲的新聞，和國內市場無甚關係。但因為得「0星」的車型是比亞迪F0，又引起了很多人各種猜想——中國國產車是否經不住國際碰撞測試的考驗？是否有人故意要「黑」中國汽車和中國製造？這個LATIN（拉丁）-NCAP是否一個足夠專業的機構？

首先，我相信LATIN-NCAP的專業性經得起考驗。它是全球NCAP組織的成員，技術、標準都向歐洲、美洲NCAP看齊。從圖片看，測試車上還貼有「ADAC」——德國汽車協會的標記，這是德國汽車安全領域的標準制定和推動機構，進一步佐證了這個測試的專業性。

再來分析下結果。比亞迪F0在這次測試的64km/h時速、40%偏置碰撞中，對乘員的頭部、頸部和胸部保護嚴重不足，評分為0星。後排兒童座椅保護也僅得到1星。最關鍵原因是，測試的這台F0是拉丁美洲版本，安全配置嚴重缺乏，連安全氣囊、兒童座椅安裝卡口都欠奉。這也難怪碰撞測試這麼差了。

但比亞迪F0並不是第一款在LATIN-NCAP中得「零蛋」的車型。細看完整的評分表，原來LATIN-NCAP是「盛產」低分的，F0好歹還在兒童安全環節得了1顆星，奇瑞iQ（QQ在南美的名稱）、力帆320和日產TSURU均以兩個項目「雙蛋」墊底。此外，鈴木、雪佛蘭、菲亞特、現代、起亞、雷諾等品牌，均有「染指」0星的車型。

什麼情況下會碰出「零蛋」的得分？很顯然，如果一台車連安全氣囊都沒有，在現代NCAP設計的碰撞測試條件下，得「零蛋」的機率會很大。像F0這樣的微型轎車，本身車身結構保護性就弱，更是難以招架。上圖中其它品牌那些「0星」車型，估計也都是安全配置嚴重匱乏。這份拉丁NCAP成績單，很好地呈現了當地市場基礎安全配置匱乏車型大量存在這個現狀。

為什麼拉丁美洲會有這麼多連安全氣囊都沒有的車型？原因也很簡單：當地市場消費觀念相對落後，消費者圖便宜，對安全性能、安全配置不看重，使得這些落後的車型仍有市場空間。

說到底，這樣的比亞迪F0，在這樣的LATIN-NCAP測試中，得到0顆星，是一個科學的、自然的結果。本來這事也就這樣了，可我查了下比亞迪官網，發現國內現售的F0五款車型竟然也有三款是沒有氣囊的，最低配甚至連ABS都沒有。這就說明：國內現售的F0如果用低配車型去做NCAP碰撞測試，結果應該也是「0星」。

比亞迪F0官網上配置表，僅有兩款頂配有氣囊。

2009年C-NCAP碰撞測試結果，F0頂配車型獲得了3星評價。

可是查一下中國的C-NCAP官網，比亞迪F0在2009年進行的測試中，還得到了「3星」的成績。細看，果然，當時測試的車型是帶有前排雙安全氣囊的頂配車型。而且該車型並非廠家自願申請，換言之，C-NCAP官方沒有選擇最低配、沒氣囊的版本來測。

這就是我本文要說的真正問題了——為什麼同樣做了NCAP測試，拉丁美洲NCAP給出了具有「警世」效果的「0星」，而我們的C-NCAP給了個看上去還不那麼糟糕的「3星」？

首先我還是要說，C-NCAP的專業性沒有問題。C-NCAP也是世界NCAP組織的成員，而且位於天津的中國汽車技術研究中心的碰撞實驗室，曾經執行過本田雙車15度夾角、25%重疊率偏置碰撞測試，以及前不久的吉利雙車正向、側向對撞測試，這些從執行技術難度上來講，都是具有世界先進甚至領先水準的測試。這說明，C-NCAP的碰撞測試硬體條件是頂呱呱，我們中國的碰撞試驗的執行能力絕對很強。

在「工具」如此先進的前提下，C-NCAP卻因為長期以來「批發」5星車型而引爭議。其實從技術角度說，C-NCAP撞出來的那些5星車型，個個都是實至名歸、站得住腳的，我相信技術執行層面絕無虛假成分。換句話說，那樣的車，在那樣的C-NCAP測試中，得到5星，是一個科學的、自然的結果。

但問題就在於，怎樣的車應該去參加測試？C-NCAP拿5星的那些車，絕大部分都是頂配車型，其中一部分是C-NCAP自行購車測試，一部分是廠商申請測試。廠商申請測試的購車費用是由廠商自己出，車型由廠商自行指定，由C-NCAP到市場上購買用於碰撞測試的車。

眾所周知，國內主流級別的很多車型，不同配置對應的安全裝備不同。差異包括氣囊數、氣簾的有無、ESC電子穩定系統的有無等。如果是廠商申請，誰會那麼傻不申請安全配置更高的頂配車型？

那麼如果是C-NCAP自發的測試呢？他們給出的標準是：「C-NCAP管理中心借鑒國外NCAP的經驗，儘可能選擇市場上銷售多的配置……」問題是，C-NCAP在國內推行這麼多年來，我幾乎沒有見過他們選擇最低配的車型進行測試。就算不是頂配，起碼也是個中配。原因是什麼？也許低配車型銷量很少？也許低配車撞出來的成績真的會很難看，難看到會出現「零蛋」，這樣的結果，以C-NCAP的專業性，他們肯定能夠預期到。

不選低配車做測試，很大程度上「縱容」了廠商搞兩套標準——高配車型給齊全的安全配置，去參加C-NCAP拿高分；低配車型繼續能省就省，以低價位拉攏消費者。別說那些低端品牌了，最讓我記憶深刻的例子是幾年前的觀致3，「橫掃」C-NCAP和歐洲EuroNCAP，都拿下了當時業界最高分。但我卻發現觀致3的入門車型沒有配備ESP系統——如果拿這款車去參加歐洲EuroNCAP測試，它是得不到高分的。

低配車型沒有ESP的觀致3，是否對得起「年度最安全車型」的頭銜？

以「安全」作為產品亮點大肆宣傳的觀致3尚且如此，其它類似產品更是多不勝數。雖然C-NCAP素來很注重聲明「C-NCAP評價結果要對應具體車型的安全配置說明進行分析，某一車型的得分和星級並不能完全適用於同一品牌但安全配置不同的其它車型」，但是不測最低配，就無法促進安全配置在所有市售車型上的普及，也無法對貪圖便宜忽視安全性能的消費者起到「警世」的效用。

C-NCAP應該怎麼做才得人心？我覺得很簡單：所有測試都規定要用最低配，這樣可以讓市售所有車型的「安全下限」得以展現。如果廠商想展示高配車型的安全性，可以申請測高配車，但最低配依然要同時測，結果同時公布。這樣就可以在展現自己最優表現之餘，讓消費者看到選擇低配和高配、安全配置的差異會帶來怎樣的結果。

如此一來，在測試流程、方法完全不用變的前提下，我們就能看到一個成績差距更大、更能反映中國在售車型安全性真實面貌的C-NCAP成績單——批發「零蛋」比批發「五星」，絕對更有價值。

其實上述的分析也沒什麼新鮮了，YYP絕非第一個提出類似倡議的人。問題是C-NCAP由中國汽車技術研究中心自費承辦，其機制天然決定了它要考慮生存（可持續性發展）問題，而不像歐、美NCAP那樣從政府和各種民間資金獲得資助，扮演中立第三方非盈利機構的角色。就連拉丁NCAP，都是由政府財政、銀行等社會資金籌辦建立的非營利機構。體制的差異，天然就決定了誰敢得罪人，誰要顧全各方「面子」。

YYP，資深車評人、試車視頻主持人。想緊跟YYP最新動態，請關注微信公眾號「顏宇鵬-車言論」；提問YYP並讓他親口回答你，請加公眾號「大家CARS車問」。

再回頭看一次拉丁NCAP的成績榜，我覺得這樣的評分真有意義——從滿分5星到墊底0星幾乎均勻分布，證明其選樣、分析、歸類方法都十分到位。反觀大部分參加者都得5星、剩餘少量都有3、4星的C-NCAP，讓我想起了那些官辦的歌唱比賽評分機制——某某選手得分9.972分，某某得分9.935分……好像個個都離滿分不遠……喂喂，看著不累嗎？直接給個72分和35分，不就得了？

某某選手得分：9.99999999999937分～～～

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