科力遠前景定位

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目前市場上對新能源汽車的分類是油電混動、插電式油電混動及純電動汽車。主流觀點認為混動汽車在新能源趨勢下是一種短期的過渡技術。

國內市場上的混動汽車，主要採用的幾種模式，一種是串聯結構，即將燃油發動機與電池裝置串聯起來，由前者負責給電池供電，來帶動電機的轉動，發動機本身並不直接帶動傳動裝置。另一種是並聯結構，即採用電池電機與發動機變速箱兩條線路各自傳動，包括比亞迪秦與本田雅閣混動。最後一種是豐田混動的混聯結構，通過ECVT系統來分配發動機與電池的動力輸出。

國內汽車產業一直都在追求三大件的自主，目前發動機在低端領域已經能夠實現國產化生產，而在變速箱自動領域，尤其是ATCVT上，技術積累幾乎是空白的。因為沒有掌握ATCVT關鍵技術，國內車企逆向研發的發動機與外購變速器的匹配一直很差。而主要發動機供應商的日本企業，則一直將三菱發動機與Jatco、愛信等日本變速箱進行綁定銷售，如果想使用其變速器，便要買他的發動機才能準確匹配，自主研發發動機市場保有量太低，無法取得與日本變速箱企業的技術合作，使得國內自主汽車品牌整車售價無法獲得優勢。像豐田花冠一款入門級別緊湊型轎車，便能夠持續幾年壓得國內低端自主品牌喘不過氣來。如果全套使用日本綁定銷售的發動機變速箱，國內自主品牌根本不具備價格優勢。自主品牌為了降低整車成本，打入低端自動擋市場所採用的自主發動機加外購變速箱的模式，湊合的動力匹配調教導致汽車整體穩定性、舒適性極差，車體震動大，零部件磨損嚴重，里程油耗高，大幅降低了汽車的使用年限。這也是國產自主汽車口碑差的重要原因。

三菱模式可以說是中國汽車產業難以言喻的痛。基於此，國內前幾年由政府牽頭搞了DCT雙離合變速器研究，DCT技術相對與日本手中的AT來說，開放性好一些。雙離合本質是一種由電子控制伺服機來自動換擋的手動變速箱。國內手動變速箱比較成熟，在此基礎的研發成本、難度也相對較低，所以雙離合變速箱成本不高。國內比亞迪、吉利等自主品牌現今都具備國產化量產能力，自有低排量發動機+雙離合變速箱動力組合基本成為了中低端家用轎車標配，如帝豪、比亞迪秦等。廉價的雙離合變速器與發動機動力組合能為車企帶來整車價格優勢，將自動擋汽車打到10萬以下，錯開與外資低端市場的競爭。但雙離合變速器換擋頓挫、平順性差，零部件容易過熱、穩定性差的缺點，尤其是低端市場普遍使用的乾式雙離合，駕駛體驗差，市場口碑並不好。低端市場消費者寧願買同款手動擋，都不願意買雙離合變速器。其本身痛點並不是一個短期能夠解決的問題。

而科力遠CHS的ECVT系統，對於國內汽車產業的最大意義，並不是在於混動節能，而是ECVT能夠解決國內變速箱技術落後的難題。

CHS系統與豐田的THS系統相似，引用豐田混動普銳斯描述來看：「ECVT的結構就是一套行星齒輪組和多個電機。當發動機轉動時，行星齒輪與中心齒輪和外齒圈咬合併推動二者向同一方向旋轉。通過對中心齒輪和外齒圈大小的精心設置，普銳斯把72%的扭矩分配給了外齒圈，把28%的扭矩傳給了恆星齒輪。獲得了大部分扭矩的外齒圈，通過普通的減速齒輪聯接到差速器，然後再聯接到車輪。發動機就是這樣推動普銳斯的。獲得小部分扭矩的恆星齒輪則與一台既是電動機又是發電機的電機相聯。發動機帶動行星齒輪座圈，行星齒輪座圈又帶動恆星齒輪，使電機旋轉起來。發動機就是這樣以其72%的扭矩驅動普銳斯，並以其28%的扭矩推動電機發電的。」

簡單來說，ECVT的本質是動力分配系統，低度行駛時動力輸出來自電池組，正常速度時輸出來自發動機，高速時電動機、發動機通過ECVT融合一起共同為汽車提供動力。在這種動力分配模式下，發動機工作時基本上都一直處在一個比較穩定轉速，並不需要通過換擋來提高發動機的輸出效率。

傳統的變速箱用途有二，一是通過改變齒輪比來獲得轉速倍數，二是改變檔位來使得發動機與汽車轉速匹配，使發動機能夠在不同轉速下處於最優輸出效率。ECVT並不同於傳統變速箱，其發動機轉速並不需要大範圍的變動，並不具備也不需要變速箱與發動機匹配這一功能。EVCT只是起到混合動力分配與齒輪比變速的效用。而發動機變速箱匹配問題恰好是卡住國內汽車產業自主品牌的一大難題。與現在的普通CVT相比，ECVT要更為簡單，無需考慮匹配問題。ECVT工作中不需要換擋，也就不存在因匹配差所帶來的換擋頓挫、燃油效率檔位匹配差等問題，繞開了動力轉速效率匹配上的技術限制。因此帶來的行駛穩定性也將降低零部件的磨損，減少效率匹配差所帶來的油耗損，加強整車的耐用度。無論是平順性、穩定性、燃油損耗、整車耐用性上，一直都是自主品牌車的弱項，ECVT能夠從根本技術上拉進與外資品牌汽車的距離。

在低端家用車市場以舒適性為主，不追求高性能的需求環境下，ECVT所帶來的平順性、車身穩定性在這價位區間是消費需求的優先選車指標。節能耐用上所減少單位年度用車費用也能彌補CHS所帶來的成本壓力。國內市面上的其他非豐田混動，包括輕混、插混，都繞不開發動機變速箱匹配這一問題。ECVT可以與國內自主研究的發動機高度匹配，繞過日本的捆綁銷售，大幅度降低車企在關鍵零部件採購成本。科力遠CHS ECVT動力分配系統是目前國內汽車動力集成最低成本、最高效率的解決方案。

對於消費者而言，買插電式混動是為了一塊鐵牌，買豐田混動是為了節省油費，買CHS則應該為了平順性。在10萬級別價位緊湊型轎車市場，平順性是優於節油性的選擇。CHS的最佳市場定位並不是為國內火爆的SUV或大排量的中型車提供節能模塊，在強調高性能的大排量市場，節能並不是一個消費高順位指標。ECVT應該聚焦於10萬左右的中低端家用車，憑藉平順性、穩定性優勢替代匹配調教差的雙離合變速或是調教湊合的低排量自有發動機加外購變速箱模式車型。九月份推出的吉利CHS混動定價應該會在九萬左右，相信憑藉著ECVT在平順性、穩定性、節能耐用上的優勢，其將會在整個自主品牌緊湊型轎車市場颳起一陣ECVT風暴。

在整個10萬級別緊湊型轎車市場，低價的鎳氫電池相對於高成本的鋰電池，更是ECVT的良配。如果科力遠做大低端轎車ECVT混動這一品類，那麼無論車企採用的是豐田的ECVT，通用的ECVT還是科力遠ECVT，想在低端轎車市場獲得成本優勢，作為國內獨家的科力遠鎳氫動力電池也會是這些車型的首選。只有在10萬級別緊湊型的定位上，才能最大限度地帶來CHS與鎳氫電池兩大業務的高度協同，帶動兩大業務的交叉銷售，而無需擔心續航能力更優的鋰電池競爭。