CVT/雙離合/AT 究竟哪種變速箱技術最好？

最近一些車友問大師，CVT和AT變速箱哪個更好。說實話，倒真難倒大師了，並不是大師不懂這些變速箱技術，而是每一種技術路線，都有它特定的優勢和劣勢。最重要是該種變速箱技術，能夠和車主的需求高度匹配，而不是單一的某方面技術好。

因此，大師今天開貼寫這篇文章，把市面上主流的自動變速箱形式梳理了一遍，尤其是各自的優缺點。買車的朋友看了這篇文章，基本上不會再糾結選哪種變速箱形式。

一、CVT變速箱：平順省油加速無力

CVT英文名為Continuously Variable Transmission，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱。

CVT傳動系統里，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構——你可以將CVT變速箱的核心部件想像成一個被鏈條帶動旋轉的圓錐體，當鏈條被從圓錐頂部被推到底部的過程中，也就實現了所謂的無極變速。

【CVT變速箱的優點】

1，平順性好，所有自動變速箱技術里，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。

2，燃油經濟性好。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的AT變速箱。

3，CVT變速箱結構簡單，可靠性高，維修起來也比較方便。

【CVT變速箱的缺點】

CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速肉，超車無力。百公里加速低於5秒的性能車，均不會考慮CVT變速箱。

有些朋友可能會指出，奧迪A4L等車型一直採用CVT變速箱，沒錯，奧迪採用鏈條式鋼帶，比起日產的CVT變速箱，可承受的扭矩極限更大，但一般也不超過350牛·米。而且從去年開始，奧迪開始全面棄用cvt變速箱，因為奧迪的CVT在駕駛性能上和賓士寶馬的8at還是有差距。

有些CVT車型如斯巴魯森林人、本田雅閣、日產騏達，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

二、AT/AMT變速箱：技術成熟頓挫感強

我們一般管AT叫自動變速箱，其實它的學名是液力自動變速箱（Automatic Transmission），現在市場上最常見的是6AT變速箱，早些年流行的是5AT變速箱，4AT則是比較落後的技術，有些豪華品牌採用了8AT、9AT的變速箱，標題中的「技術成熟頓挫感強」特指6AT變速箱。

液力自動變速箱通過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換擋執行機構、換擋控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，AT不用離合器換擋，擋位少變化大，連接平穩，因此操作容易。

除了6AT，豪華品牌使用的是擋位數更多的8AT、9AT變速箱，品牌包括賓士、寶馬、路虎等。相比6AT，8AT或9AT變速箱控制精度更高，標定匹配更難。理論上擋位越多，換擋越平順，越省油，動力輸出越好，但是擋位增加了以後，可靠性降低，維修難度會增加。

因為有些用戶喜歡購買手自一體型的自動變速箱（MAT），所以在這裡稍微介紹一下。MAT其實就是所謂的手自一體，在AT基礎上增加了換擋轉速判定邏輯程序，根本上還是AT變速箱。

【AT變速箱的優缺點】

AT變速箱的優點是可承載扭矩高，相對於CVT和雙離合變速箱，技術更成熟。廠家做發動機變速箱匹配標定的時候，相對最容易。比如昂科威1.5T 用的7速DCT變速箱，2.0T車型匹配的則是6AT，就是因為2.0T發動機和DCT的匹配不好做。

傳統認為AT變速箱的節油性、平順性都不如CVT和雙離合變速箱，換擋頓挫相對大，換擋速度也沒有雙離合快。實際上當自動變速箱進化到8速/9速/10速之後，相對於更年輕的CVT以及雙離合變速箱而言，其性能表現並不差。在此背景下，6AT變速箱顯得有些尷尬：換擋不如雙離合快，省油不如CVT。

三、DCT/DSG變速箱：換擋飛快容易過熱

雙離合變速器英文名為Dual Clutch Transmission（大眾叫DSG，但本質是同類型的技術，下文簡稱為雙離合變速箱）。雙離合變速箱一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。

通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短。

【雙離合變速箱的優點】

雙離合變速箱的優點是傳動損耗小，省油，換擋快。雖然雙離合沒有CVT那麼平順，但相對於AT變速箱已經平順了很多，而且它可承載的扭矩極限比CVT變速箱大，傳送到車輪上的功率比例也是最大的。比如同樣100千瓦的發動機，匹配CVT變速箱，實際傳輸出來（輪上實際功率）的可能只有70千瓦，手動擋可以達到80千瓦左右，雙離合可以達到85千瓦，甚至更高。

【雙離合變速箱的缺點】

長時間處於半聯動狀態下，雙離合變速箱容易出現過熱情況，這也是初期乾式雙離合器變速箱故障頻發的原因。比如大眾DSG最初進入中國的時候，出現了大面積的變速箱過熱保護情況，這其實是大眾雙離合變速箱對中國路況的驗證做得不夠的原因。為了解決這個問題，最簡單的方式就是調整乾式雙離合變速箱半聯動狀態下的摩擦連接程度，不過由此也導致低速低擋時雙離合變速箱存在抖動感和頓挫現象。此外換裝濕式雙離合變速箱也是一個不錯的主意，只是成本是個大問題。

當然，還有繼續在使用乾式雙離合變速箱的汽車廠家，比如上海通用，他們的解決辦法是在離合器上採用了特殊的摩擦材料，以及增大摩擦面積的設計（通過更大面積提高散熱能力），以提高雙離合器的耐熱能力。

針對低速抖動、頓挫的情況，汽車廠家的解決方案通常是增加一套液力變扭器，比如本田思鉑睿的高配車型。具體哪種技術形式更穩定，還需要進一步的驗證。

四、AMT變速箱：成本低廉駕駛體驗差

最後說說AMT，AMT本質上就是手動變速箱，正如它的英文後半段。AMT在機械變速箱（手動檔）原有基礎上進行改造，在總體傳動結構不變的情況下，通過加裝電子自動操縱系統來實現換擋的自動化。這就好比手動擋車型內設計了一個機器人，專門幫你踩離合換擋，完全搞定手動擋熄火恐慌症。其實從結構上來看，雙離合變速箱就相當於兩套AMT的合體。

說起來AMT並非Low逼貨，其技術與F1賽車同源。但在中國，AMT主要應用於價格較低廉的微型車、小型轎車上。包括MG 3、雪佛蘭賽歐3以及賓士smart上。

【AMT變速箱的優缺點】

它的優勢是動力損耗小，傳動效率高，省油，結構簡單，生產成本和維護成本低，與發動機的可匹配性高。劣勢是換擋邏輯一般，頓挫感比較強，有些低端車所配的AMT沒有蠕行功能，不給油不走，在坡道上掛D擋時會溜坡。駕駛體驗極差。

「寫在最後：

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