德國EV充電公司Ubitricity把半個柏林的路燈變成了電動汽車充電樁，這種方式在國內可不可行呢？

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最近看了一篇文章德國一家EV充電公司Ubitricity把半個柏林的路燈變成了電動汽車充電樁，這種一舉N得的方式在國內是否可以推行呢？我國電動汽車充電市場應該很大才對，如果在國內推行會不會收到相同或者更好的效果呢?推廣過程中會有什麼樣的困難呢? 我國電動汽車充電行業現狀和發展又是怎樣的？

不可行，但這個問題非常有意義回答以及和各位探討下。

首先姚糾下問題中兩個不太準確的地方

1，Ubitricity並沒有把半個柏林的路燈變成充電樁，他們目前僅僅改造了幾個路燈作為試點，而且他們做的低成本充電方案中不僅僅是路燈的改造，還包括房屋外牆的插座等等，這些方案他們在2013年就想出來了，但時至今日能實際運行的數量還是少的可憐，不要說裝滿半個柏林路燈（雖然柏林和北京一個區差不多大），數量到達3位數都會有時日。至於之前德國媒體描述的100個低成本充電設備的改造合同沒有找到任何信息，在柏林專註研發電動車的朋友也告訴我他在柏林生活了三年並沒有看到任何路燈做了改造，所以這100個充電設備究竟是不是路燈還是存異的。

2，路燈改造項目在德國也沒有很明確的推廣計劃，有的只是標準的制定和緩慢的試驗。2014-2015年Ubitricity 和美國、德國多個能源機構以及政府做了很多規劃，但也僅僅停留在規劃階段。

其實Ubitricity 作為一家創業公司出現的時候CEO Knut Hechtfische就很明確的表示他們是看到目前電動車充電設備使用率不高的現狀，以想致力於提供低成本且更合理的充電解決方案，幫助設備製造和運營商解決收入來源問題，幫助車主節省目前高昂的充電以及停車的費用。

但這裡面有幾個核心問題Knut Hechtfische 也沒法迴避，一是他明確表示目前無論做方案，做任何改造，技術永遠不是問題，問題是如何賺錢。在電動車絕對數量如此少的今天，談改造路燈還是改造牆壁，然後通過充電像通信運營商一樣賺錢這件事除了政府沒有公司做這種高風險、0利潤的事情。

我看到有答案列出了中國的智能路燈的事情，敢問你是在做公益還是PR呢？

這裡絕不是隨意開噴，如果有人研究過目前我們電動設施問題你就發現我國推廣什麼路燈充電的條件極度不成熟。

1是我們不像美國或者德國一樣，要不路邊隨便停車，要不車位規劃極度合理，停車位與車的數量分配對等。我們的1線城市路燈多很多，改造起來也沒多麼麻煩，問題是這麼做的好處是什麼？拿出本來就稀缺的車位用來改造為電動車充電位？改造好了這種配套齊全的車位怎麼管理？這些投入多長時間能看到回報呢？目前一個路邊停車場一年能賺幾萬到幾十萬，那電動車這種回報怎麼算呢？

2是我們國家的電力設施和各國基本一樣，充電樁每年增長的數量已經遠遠超過電動車的銷量，很多充電樁已經開始免費充電了（Tesla的Supercharger一直是免費，不過聽說目的地充電最近要收費了），那麼我花大力氣做的改造項目不僅沒有利潤空間，反而會短期成為過剩設備。

所以綜合來看，Ubitricity只是給出了一個電動車低成本使用且更方便支付的可能，它僅僅能夠小範圍在企業、社區使用，而且還是有明確商業模式的地方。

距離所謂的智能設備、智能城市有相當長的路要走——和我們能方便移民火星居住的預期一樣。

國內已經這方面的嘗試，把高壓鈉燈換成節能燈，省下的用電負荷作為充電樁供電。還有，兩年前我作為甲方代表負責一個充電站建設時，為了趕工，直接接到了路燈用的電源上！

謝葯！

上海已經有了。我第一份工作工作過的單位，哦耶！

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從技術角度看，在柏林能夠實現，到中國也同樣能夠實現。

對路燈的電源供電能力做相應的改造提高，並且可以控制定時充電，使得充電用電在電網的低谷階段進行，這種低谷不是規定的時間段的低谷，而是電網的真正的負載消耗有富裕的低谷，結合智能電網來做，平封填谷的效果會更加理想。雖然這項工作普通的充電樁也可以實現，但路燈供電的統一管理基礎實施起來效果會更加理想。

路燈下的停車位設計會是一個需要解決的問題，要儘可能的減少對道路的佔用，是實施中要解決的一個問題。

可行，關鍵要解決充電停車位和停車費，以及充電計費。大城市停車費比充電費貴多了。