王婕：開車買把香菜？停車只需2塊錢？我想我們對於停車問題的認知有點不同

導讀：我們總在抱怨「這個地方停車位好難找」「為什麼政府還不趕緊在這兒修一個停車場」，但是，北京清華同衡規劃設計研究院靜態交通所所長王婕卻說：私家車是一件奢侈品，政府不應該為我們使用這件奢侈品買單。

受訪人：王婕，北京清華同衡規劃設計研究院靜態交通所所長

採訪人：少女W

感謝北京清華同衡規劃設計研究院靜態交通所所長助理史未名對本文的大力支持

Q：為什麼感覺抱怨「停車難」的聲音比抱怨「行車難」的聲音要大？

王婕：

所有的車在行駛狀態時是在城市道路里跑，但是一旦到達目的，就一定要停在一個停車設施裡面。相較於動態交通的時間，停車的時間就長多了。通常情況下，一天之中如果只是上下班期間需要利用交通工具，機動車行駛狀態的時間一般只佔一天的4%-6%，而停駛狀態佔94%-96%。如果是用時間來分配，車輛行駛時間最多是4小時，剩下的20小時其實都在停放。

靜態交通是交通系統的有機組成部分，又是整個城市交通系統的末梢環節，所以所有交通系統的矛盾都會在這個末梢瞬間爆發出來。比如說交通規劃做的好不好，今天是省時間了還是不省時間，能不能停車，都會在這個剎那間爆發出來。為什麼大家覺得停車矛盾更突出一點，因為時間上時長長，矛盾又集中爆發，就顯得停車是一個比較突出的社會矛盾。

為什麼城市停車有矛盾？首先要清楚，停車設施有兩大特點：

? 第一，停車設施在時間具有不可儲存性。通俗解釋就是，一個停車位在某一時段沒有被利用，就不可能成為庫存拿到下一個時間段使用。這個停車位在這個小時沒有發揮作用，它在下一個小時也沒辦法補償前一小時的經濟損失，如同電力產品、餐廳檯面的屬性。

? 第二，停車設施在空間上具有不可移位性。停車設施有可能在整個城市範圍內供需是平衡的，但在區域範圍內就不一定平衡。比如：在一些時間段北京六環以外有很多空閑車位，與此同時三環以內的區域停車位供不應求，但我們不可能把六環以外剩餘的車位搬到三環內的區域供小汽車停放。

所以，時間的不可儲存性和空間的不可移位性造成了停車設施在結構上的缺失，我們也認為停車設施的結構性缺失是城市停車矛盾的重要原因。

而隨著汽車製造成本的降低、城鎮化進程的加速、民眾消費水平的日益提高，越來越多的人開始購買小汽車。看看下面這組數據：我們現在的汽車駕駛人已經接近3個億，小汽車數量是2億，電動汽車的年增長速度是30%，千人擁車率也隨之升高（北京現在的千人擁車率是250輛/1000人，二、三線城市的千人擁車率也一點不輸於北京）。但是，全國現在的停車場只有80萬，路外停車位3000萬，路內停車位300萬。

沒錯，在面對逐漸增多的小汽車時，我們想當然就會覺得需要匹配上相應的停車位，但是，汽車是一個不斷從流水線上製造出來的工業產品，停車位則是高價值、稀缺的、不可再生的土地資源。所以，要拿一個稀缺的資源福利性地匹配一個不斷從流水線上下來的產品，這是很奇怪的。但是同時，國際慣用標準又會對城市停車設施有所要求：1輛城市機動車需配備1.3個停車位。1.3中的1是居住車位，0.3是出行車位。由此推算，100萬輛機動車，就應該配建100萬個居住車位，30萬個出行車位，共130萬個停車位，但給城市配建這麼多車位就能實現城市停車的供需平衡嗎？並不能，因為我們很難能夠解決停車設施的結構性缺失。

Q：這些矛盾是不是應該由政府來解決？比如多修建一些停車場滿足大家的需求？

王婕：

一直以來，大部分人認為城市停車位是城市基礎設施，我買了車政府就應該給我配備停車位；而城市政府停車管理部門也覺得城市停車供需矛盾是由於機動車發展速度太快，城市停車設施不足造成的，所以他們應該下大力氣投入建設資金來解決這些問題。但我本人不太贊同這樣的觀點。

首先，小汽車是奢侈品，它的使用是有高成本的，而這些使用成本應當擁者自負。我們計算過，一輛小汽車的成本有近20項，其中，內部成本5項，外部成本15項。但民眾普遍只接受其中5項內部成本，其他的15項外部成本普遍都不接受，他們不明白他們為什麼要為空氣污染或是雜訊污染買單。所以，這是第一個需要明確的點。

其次，前面提到停車位有居住車位和出行車位兩種，但要明確，政府不應該低成本地讓擁車者使用出行車位。為什麼？停車位的土地價值很高。用一個城市的GDP除以一個城市產生經濟效益的土地面積，就可以得出每平方米土地的價值。一個車在城市中需要佔35-40平方米，如果是低成本/免費停車，就相當於這些具備120萬到150萬甚至是180萬價值的土地就低成本地，甚至是免費給你使用了。

如果與發達國家的停車費與收入佔比做比較，中國也是最低的，15%左右，發達國家都是在25%左右。甚至在有些中國城市，停車是按次收費的，每次才兩塊錢。我們為什麼要把這麼高昂的、能夠產生GDP的土地如此廉價地拿給擁車人使用？為什麼政府就得滿足所有擁車人的停放需求？就像你買了一個愛馬仕包包，或許會有高昂的保養費用，但這個保養費用不應該是政府用低成本的方式給你解決的。

第三，小汽車就像一個人，應當用解決「人」的居住問題的方法來解決「車」的居住方式。一些城市政府認為停車位是城市基礎設施，由於以往城市發展過程中，只重視了汽車工業的發展，忽視停車基礎設施的建設，因此，現在要下大力氣還歷史欠賬，要想辦法用財政收入補貼各種停車位的建設。

但是，我們回想一下。1997年起，為了解決城市居民住房問題，各地政府規劃建設用地，用市場手段進行居住商品房開發：開發商購買政府的土地，建完之後，用市場經濟的手段把商品房賣出去，居民可以到銀行貸款來購買。那城市車居地產的開發是不是也可以用市場的方法解決？當然，必要的公共停車設施是需要政府投入資金建設的，而良好的公交體驗也需要加大力度去實現。

因此，政府在停車問題上只需管好三件事：

? 第一，立法。日本上世紀60年代初推出了兩部法律，《停車場法》和《停車庫法》，這兩部法律對推動日本的機動車管理起到了非常大的作用，幾十年過去了幾經修改還在沿用。在日本你要想買一輛小客車，必須在住家附近兩公里範圍內有一個自己的居住車位，需要拿出一個證明（購買的或者是長期租用的），然後把這個證放在你的擋風玻璃前面，相關部門會抽查。在這方面，北京市最近推進了一步——《機動車管理條例》，是全國第一部法律。這個法律出台後，對推動全國機動車管理的立法都會有非常大的標杆作用和推動作用。

? 第二，確權。明確停車場的產權。誰在城市投資建了停車場，這個產權就應該是誰的。這和建商品房一樣，產權如果是開發商持有，那房子就是開發商的，如果開發商銷售，那銷售給誰，誰就有70年的使用權。這種商品房的開發思路也應該沿用到車居地產的開發上。

? 第三，維護市場秩序。政府應該制定一系列的標準來管理這個行業，比如建立一些行業標準、經營標準、產品標準等等，或者可以把這個行業交給行業協會來管理。

Q：如何解決現有的停車矛盾？

王婕：

停車是一個系統問題，涉及到社會的方方面面，包括社會學、經濟學、工程學、法學、環境學的問題等等。所以，我們不能簡單的就用交通理論去解決城市停車問題，而應當用系統思維去解決。在面對停車問題的時候，我們有兩個很明確的思路：

第一，在城市中心區適度供給。

比如東南沿海某城市地塊，按照規劃配建指標應該配備40萬到50萬個車位。但是該地塊較為狹長，就這麼一條高速公路，如果有那麼多車輛往那兒擠，真的就是「千軍萬馬過獨木橋」。所以我們研究方案的時候就把這個指標壓縮到10萬，真正做到以靜制動、公交出行，在靜態交通的配建指標上極大的壓縮，你來可以，就沒有車位，即便有車位停放，單位時間內使用成本極高，你還會開車來嗎？當然我們同時也要解決公交的舒適度、準確率、智能化等等問題，以方便民眾公交出行，這樣的話，誰願意天天開車去找車位？誰還願意好不容易找到了車位，停車費還一交就兩三百塊錢？

第二：劃小需要解決停車的區塊，分區提供解決策略。

舉例來說，同樣是1.5平方公里的區域範圍，二環路的區域和五、六、七環的區域停車特徵是不一樣的，他們的停車策略、價格政策也會不一樣，絕不能一刀切地解決停車問題，所以我們傾向於把區域劃成一個個小區塊，研究他們的停車特徵，然後再利用共享、新建等方式去一個區塊、一個區塊地解決停車問題。

2017年我們完成了一個北京望京街道的停車項目，該項目研究範圍為1.5平方公里，但考慮到裡面有四個社區，九個小區，還有十幾個辦公樓和五六個商業，為了方便和居委會等等溝通解決問題，我們最終劃定了四個完整的社區作為研究範圍，項目範圍也擴大為1.8平方公里。

我們首先研究了這些地塊的停車特徵。供需不平衡的矛盾出在哪幾個方面？是居住車位還是出行車位？居住車位在什麼時間段上不平衡？什麼原因？是剛需還是亂停？把這些問題都挑出來一個個解決，比如有些剛需停車會避開收費標準高的地方，停到不收費的老舊小區中，那就通過車輛登記、五證合一等方式來管理，優先保證本小區居民內部停車。

對於路內停車位，我們也做了詳細的規劃，在整個街區的路網上標出了不同形式的道路使用規則。比如有些路段是24小時禁止停車，有些路段晚上8點到第二天7點可以停車，還有一些是下午接孩子的時候（3點半到5點）可以停車，剩下時間絕對不能停。

這種模式在國外也可以看到。在歐美，他們城市中心區的路內停車是精準到每個車位的，每個車位上都有一個小牌的使用說明。比如這個地方今天有遊行，那這20個車位就不能用；有大型活動的時候整條街都不能停；再比如附近的學校要開慶典，這些車位就安排給學校用的。他們在每個車位上掛了這樣的說明書，精準到每一個車位的管理。但是我們國內的路內佔道停車往往都很粗放，一個片區都是一個標準，只是在收費標準上不太一樣，這肯定是不行的。所以我們在做這個項目的時候也力圖用更精細的標準去做，最後出來的路網結構中每一段的道路都有相應的使用說明，明確了是否允許停放、停放形式和停放時段。

Q：做完規劃之後，在實施時肯定需要在各個時間段監控停車狀態吧？這在技術上能實現嗎？

王婕：

我們有一個城市管理的雲平台可以用視頻探頭來管理車位，這個平台包含三個層面，政府管理層、運營公司管理層和市民層。共有五個板塊，信息採集板塊、數據處理系統、追繳費信用體系系統等。現在已經發展到4.0版。

通過讀取車牌，車輛進來和離開的時間都可以被記錄，這個數據會傳到雲平台上儲存，在車離開的時候，就會把車輛進出場時間以及收費標準推送給車主，直接就在平台上支付。

所以，這些東西在技術上都沒有問題，甚至我們可以利用平台收集的大數據去輔助我們判斷地區的停車狀態。比如，整個北京市停車問題最嚴重的是國貿地區，就可以採集很多國貿的大數據，什麼人停在這？如何利用這個車位？利用時長？在哪個節點上是真正缺車位的？如果利用共享等方式都不能做到平衡，就需要建停車庫。

其實，面對停車問題，最重要的是，我們要有一個觀念上的轉變。我們能看到，很多三四線城市，甚至是一些縣級城市，老百姓可能兩萬塊錢就能買個二手車開的很舒服，甚至買一把香菜都要開車，而政府也認為要為這些老百姓創造更好的福祉，老百姓有這個需求，他們買香菜也要有一個停車位，那我們要幫他們建停車位出來。這是一個很扭曲的觀念。沒錯，我們的生活越來越好了，很多人都能買車了，但實際上，車是一種奢侈品，老百姓當然可以去購買，但是政府不應該為老百姓的「奢侈品」使用買單，其他沒有車的老百姓也不應當犧牲自己的利益去將就那些有車的人。所以，我們首先就應當扭轉這樣的認識，否則，即使有再高級的手段，也解決不了靜態交通的問題。另外，我們對於城市中的存量停車資源一定要充分利用、精細化管理，盡量通過這樣的方式滿足停車需求，而不是一味地利用稀缺的土地資源新建停車場庫。

我希望今天的對談能夠把大家的概念梳理到一個比較統一的認識上，消費者能夠認清汽車是「奢侈品」的事實，認同使用這件「奢侈品」需要買單的部分，政府能夠看清楚自己的位置，自己應該做的和不應該做的，企業能夠看到靜態交通的全新發展方式，那就達到今天我所表達的目的了。

文中部分配圖來源於網路，表格、數據類圖片由王婕所長提供