「騎乘」品鑒 | 武術加身的東瀛忍者——川崎Ninja H2

今天和大家見面的則是一位東瀛忍者、增壓怪獸——川崎Ninja H2。

技術解讀

上世紀八十年代，曾在日本摩托車廠商中短暫的出現過一波增壓熱潮，本田、雅馬哈、川崎紛紛參與其中。時光荏苒，現在的車迷們並不熟悉那段歷史，增壓摩托車也成為了極端改裝產品。直至2015年川崎Ninja H2（以下簡稱H2）的出現，再次讓量產增壓怪獸回到了公眾視野中。

相較於目前汽車普遍採用的廢氣渦輪增壓器，川崎選擇了輸出特性更加溫和，發熱量更小的機械增壓形式，更加符合摩托車的駕駛特點以及結構特性。

H2發動機解剖圖

發動機最大功率為200ps/11000rpm，最大扭矩為133.5Nm/10500rpm，而在高速行駛撞風吸入衝壓空氣時，最大功率可達210ps

川崎重工的工程師們將機械增壓器布置於氣缸後側，圖中紅色結構便是增壓器本體。增壓器自左側吸入新鮮空氣，經過壓縮的高流量空氣從上部排出，進入進氣分箱中，與汽油進行混合。

可能許多朋友會產生疑問，為何這個機械增壓器與廢氣渦輪增壓器非常相似？我們在汽車上見到的機械增壓器不長這個樣子啊！H2採用了離心式機械增壓器，壓氣葉輪一側的結構與渦輪增壓器高度相似，而另一側則通過變速機構，直接從發動機曲軸獲取動力。渦輪增壓器另一側則通過廢氣渦輪，從高溫高壓的發動機尾氣中獲取動力。

H2的離心式機械增壓器，通過鏈條和行星齒輪變速傳動後，可將發動機曲軸轉速提升9.2倍。當發動機轉速達到14,000rpm時，壓氣葉輪轉速高達近13萬轉每分鐘，為這台性能怪獸源源不斷地泵入新鮮空氣。

而我們在汽車上常見的為雙螺旋機械增壓器，一般布置於進氣歧管上方，由於體積較大，發熱量較高，不適用於結構緊湊的摩托車發動機。

為抵抗增壓空氣的強大壓強，常用的塑料進氣風箱由鋁合金材質取代。仍然與傳統直四引擎相同，採用兩組油軌，共8個噴油嘴。可以增大進氣效率的喇叭形進氣歧管開口上方，增加了鋼絲網，高壓油霧噴射在鋼絲網上與空氣混合更加充分，提升燃燒效率，這也是川崎專利技術之一。而下方油軌的四個噴油嘴，在發動機高負荷工作時，可以為其輸送更多的燃油。

油門採用拉線結構，而在發動機前端，感測器將鋼索拉動轉化為電信號，輸送至ECU。配合電子節氣門，在輪胎打滑時，ECU自動降低節氣門開度，以實現牽引力控制功能。拉線油門、電子節氣門的組合，為各種電控系統提供硬體基礎的同時，還可以提供最原始的油門手感，在近些年的日系摩托車上較為多見。

川崎首次在摩托車變速箱中採用壓力潤滑，高壓機油從油軌中噴射至齒輪嚙合處。傳統摩托車變速箱通過移動齒輪位置，讓不同傳動比的齒輪相互嚙合，進行變速換擋。而H2採用了類似於汽車的固定齒輪，移動齒輪擋圈的變速方式。因為不需要移動沉重的齒輪，換擋力度可以明顯降低。

離合器操縱機構由Brembo合作開發，油壓上下泵全部印有Brembo Logo。H2理所當然的搭載了滑動離合器，連續降檔也無需擔心後輪鎖死。

在一身銀黑裝束下，耀眼的糖果綠色車架清晰可見。

H2的車架採用異型鋼管編織結構，將發動機作為支撐結構的一部分，這也是近年來摩托車車架發展趨勢之一。補充一句題外話，看似簡單的幾根鋼管焊接在一起，背後蘊含了無數的理論分析，計算機模擬以及工藝試驗等。國產摩托車廠家對於發動機逆向研發難度較低，我們近些年也看到了性能相當不錯的產品，而在車架研發上仍然長路漫漫。仿製的車架只會是有形無神，雖然外觀相似，但其力學性能卻有著天壤之別，這也是國產摩托車自重偏大的重要原因之一。

靜態解析

H2車頭整流罩線條犀利，頭燈採用LED光源。圖片右側為大口徑進風口，高速行駛時可以吸入衝壓空氣，為機械增壓器源源不斷地提供新鮮空氣。車頭並沒有採用常見的Kawasaki標誌，而是重啟川崎重工在上世紀六十年代使用的「河川」Logo，這也表明H2這款產品在川崎發展史上的重要地位。

轉向燈位於反光鏡後側，採用LED光源，扁平的後視鏡形成了類似賽車擾流板的視覺效果

拍攝車輛前剎車改裝了Brembo RCS19上泵，H2原廠同樣採用Brembo直推式上泵。

前剎車下泵為Brembo M50對向四活塞卡鉗，雙330mm浮動剎車碟；前輪胎尺寸為120/70 R17。

後剎車採用對向雙活塞卡鉗，250mm剎車碟；後輪胎尺寸為200/55 R17

H2是川崎首次採用單搖臂設計的摩托車，鋁合金後單搖臂結構，顯露出極為動感的五星拋光輪轂。

前避震採用直徑43mmKYB倒置前叉，具備壓縮阻尼、回彈阻尼、彈簧預載調節功能，陽極氧化的綠色頂蓋十分貼合整車配色。

後避震同樣由KYB生產，具備預載調節功能，拍攝車輛改裝了陽極氧化綠色的Rizoma剎車油壺。

單色液晶儀錶搭配指針式轉速表，有意思的是，轉速表指針到達某一轉速後，旁邊的紅色數字才會亮起，官方圖片為展示信息故點亮全部燈光。

通過左側車把按鍵，可對儀錶中的KTRC（Kawasaki Traction Control川崎牽引力控制系）進行調整。KTRC共提供三種模式，每種模式又具備三段微調。除此之外，H2還搭載了KLCM（Kawasaki Launch Control Mode川崎起跑控制模式），在此模式下，騎士可以全油門彈射離合器起步，電腦自動匹配發動機動力輸出，減少後輪打滑高效率起步的同時，還可以保證騎士的安全。值得一提的是，川崎並沒有為H2搭載諸如駕駛模式的限制發動機動力輸出的輔助系統，僅僅通過牽引力控制保證基本安全，就算是雨天H2仍然有著超過200hp的動力輸出，真可謂是一頭只有勇士才敢駕馭的猛獸。

H2搭載了Ohlins出品的電子鈦尺，通過ECU數據，實時調整轉向阻尼力度，讓這頭猛獸在高速狀態下也能保持穩定。

相較於同門兄弟ZX-10R，H2將車把升高10mm，腳踏前移10mm，為騎士提供更加舒適的坐姿。

H2油箱採用銀鏡噴漆，所謂銀鏡噴漆便是利用化學課中學到的「銀鏡反應」，陰離子溶液與還原劑反應，生成一層鈍化的銀單質，並在其上覆蓋兩倍於其他車型的清漆，保證其具備耀眼的光潔度，和良好而耐久性。

增壓怪獸為單座布局，後方隆起的駝峰可在加速中為騎士提供良好的支撐

「騎乘」後記

早在1968年，川崎在這台外觀平庸至極的車上搭載了500cc三缸二衝程發動機，100米加速僅為3s，尾速超過160km/h。要知道這可是在半個世紀之前，這台車單薄的車架和性能極差的鼓剎，就如同現在五千元的國產125。無數追風少年在它身上付出了血的教訓，它也被冠上「寡婦製造者」的稱號。

而時至今日，電子控制系統極為完備的今天，川崎仍然只是「象徵性」的為H2配備了牽引力控制，限制動力輸出的駕駛模式根本不會有，這台增壓猛獸只屬於追逐速度的真正勇士！每次鬆開油門時，泄壓閥的邪氣聲，彷彿就像車子在嘆氣，「為什麼不繼續擰油門了呢？你難道不敢再騎快一點了嗎？哎……」

縱使川崎極力宣傳H2不是一台直線機器，為彎道性能做出了許多優化設計，但238kg的自重使得H2在彎道中仍然有些笨拙。它絕不是ZX-10R那般的賽道機器。

也正因如此，前不久推出的H2 SX彷彿更適合它的整體調性。既然不是彎道利刃，那不如升高車把，配上邊箱，舒舒服服的來一次速度之旅。去掉性能過剩的懸架、剎車，換來大幅下降的價格（海外價格下降超過20%），何樂而不為呢？

川崎與鈴木的急速之爭已經有十餘年了，六眼魔神與隼的對決代表著無數摩托車迷的青春歲月，只有時速300「爆表」，激發的腎上腺素才能滿足我們躁動的靈魂。比起官方運動旅行車的定位，我更願意叫他們直線速度機器。

增壓時代再度來臨的近日，「死對頭」鈴木怎能坐看H2叱吒風雲？早在2013年鈴木變推出渦輪增壓概念摩托車，而在2017年年底，海外專利申請更是出現了「GSX-700T」，預示著這款五年磨一劍的渦輪增壓摩托車極有可能在2018年與我們見面。

與往日的正面迎敵不同，此次鈴木劍走偏鋒，在中量級摩托車上搭載渦輪增壓技術。廢氣渦輪布置於700cc並列雙缸發動機前方，缸頭上方裝備風冷式中冷器。預計這台發動機最大功率為100-150hp。這台中量級發動機意在獲取更好的燃油經濟性以及更寬泛的扭矩輸出平台。這場速度大戰變得更為「理性」、「環保」了。

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