日本「全國文化」之前奏

當年被列強堅船利炮敲開國門、站在同一起跑線上的中國和日本都曾走上過學習西方富國強兵的道路。那麼隔海而望的這個彈丸小國是如何在三十年的時間裡完成巨變的？從通信革新、交通革命和大眾社會形成這幾個方面，或許可以一窺其端倪。

當今日本發行的一日元郵票上，印著一個滿臉不高興的乾瘦老頭，他就是近代日本郵政之父前島密。1870年被任命為驛遞權正的前島提出要讓日本全國「書信往來之道變得自由簡便」，根據這個構想，他開始計劃在東京、大阪和京都設立郵局。翌年，前島本人亦赴歐美實地考察學習最新的郵政業務知識，決意要大幹一番。

然而明治時代初期的日本民眾對於郵政系統毫無概念，以至於鬧出不少笑話。1872年的日本報章就記載了多起男性市民在郵箱里便溺的醜聞。因為在日文中，「郵政」被寫作「郵便」，「郵箱」寫作「郵便箱」，其中一些在正中的「便」字上還寫著「差入口」（即可以插入信件的投遞口），肇事市民將「郵」字認作「垂」字，加上誤解了「差入口」的含義，以為這是政府新引進的公廁設施「垂便箱」，於是紛紛亮出獨門兵刃實施「差入」，釀成災難性後果。

而隨著郵政事業的發展，卯准郵遞員下手的強盜也四處出沒，以至於政府一度考慮為全國郵遞員統一配發左輪槍。

儘管遭遇了種種阻礙，但日本的郵政系統終於以1882年的《郵政條例》頒布為分水嶺，迎來了發展之機。該條例統一制定了日本全國的郵政費用，郵政匯票和郵政儲蓄也走上了正軌。至1892年又頒布了郵包郵遞法，儘管同年全國只遞送了約四萬件郵包，卻也標誌著日本全國郵政網路的基本完善。

在1894年爆發的中日甲午戰爭中，前線的日軍大都使用被稱作「軍事郵政」的特殊信件與本土的家庭聯絡，這也令日本平民階層開始真正頻繁地接觸使用郵政系統。事實上，正是甲午戰爭促成了日本郵政系統的爆發性擴容。1887年，日本全國的郵件遞送量為1.3億件，至1892年升至2.8億件，而到了1895年則升至4.4億件，其中1893年至1894年間的遞送量就增加了一億件之多。1892年時，日本全國共有四千個郵局，到1903年已增至六千個。

甲午戰爭給日本郵政帶來的另一大變化是明信片的迅速普及。早在1870年代，前島密就從西方引進了明信片，它比普通的信件遞送要便宜得多，很受平民階層的歡迎。甲午戰爭期間日軍發出的「軍郵」大都是明信片，而在戰爭結束後不久，又演化出了圖畫明信片。日本政府從1900年起允許私人發行圖畫明信片，使這種簡便的郵件風靡至今。圖畫明信片的一大特點是寄件人不必費多少筆墨便能利用明信片自身圖案來表達想說的內容和自己所在的地點，非常便捷。

在郵政系統創設之前，電信機早已登陸日本多年了。當美國人佩里於1854年率艦隊二度抵達江戶要求日本開國之時，特地差遣一位電信技師攜帶莫爾斯電信機為幕府公差進行了演示，利用一英里長的電線發出了一封內容為「江戶 橫濱」的電報。佩里將這台電信機贈予幕府，深受刺激的後者很快從法國又進口了一台電信機。

不過，日本電信事業和郵政事業一樣也是從1872年開始走上正軌的：就在這一年，大阪和神戶之間開通了電信業務。在1874年至1876年間，本州與九州、四國之間也建立了電信業務，日本政府遂於1878年在東京設立了電信中央局。在1887年，日本國內共發送了二百六十萬封電報，而到了1892年便升至五百四十萬封，到甲午戰爭後的1897年更飆升至一千四百萬封。以1900年制定的《電信法》為契機，電報也成了日本平民階層通報緊急要事的常用途徑之一。

1854年，義大利人安東尼奧·梅烏奇發明了電話，但電話的專利卻於1876年被格拉漢姆·貝爾申領。翌年，電話就傳入了日本，東京和橫濱之間的電話業務也由此形成，但直到1890年才正式成為國營業務，比中國的電話事業起步晚了八年，而且當時日本只有三百台電話機。三年之後，日本的電話機增至二千六百台。甲午戰爭結束後，日本於1896年發行了電話公債，東京、京都和名古屋等大城市間也陸續開通電話。到了日俄戰爭前夜的1903年，全國電話登記用戶已達三萬五千人。

在甲午戰爭前後，日本人的交通方式也發生了翻天覆地的變化。

1872年，明治政府根據英國人布萊頓的倡議，以英國東洋銀行的融資開始在東京與橫濱之間鋪設鐵軌，並於1874年正式通車，隨後又在1877年開工興建連接神戶與大阪的鐵路。為了連接東京與關西的京阪神地區，日本政府曾於1884年計划了一條橫貫本州中部山區的「中山道鐵路」，但由於技術原因而夭折。兩年之後，該計劃以「東海道線」之名復活，這條連接東京與神戶的鐵路至1889年終於開通。由於類似的大規模鐵路工程耗資巨大，僅靠政府資金難以為繼，也刺激了一批民營企業投入鐵路事業：先是在1881年以二千萬日元資金創設的日本鐵道會社，該公司的第一項業務就是連接東京與青森的鐵路，日本政府對此給予購地免稅和貼息等優惠政策，這條竣工於1891年的鐵路便是當今東北本線的雛形。這也促成了私營鐵路的迅猛發展，根據1891年的統計數字，當時日本國內的國營鐵路軌道長度為八百公里，而私營鐵路的軌道則有一千八百公里之多。

日本政府於1892年頒布了《鐵道敷設法》，至1905年已將全國鐵路總長擴容至四千八百公里，其中國營與私營各佔一半。隨後便根據翌年頒布的《鐵道國有法》，半強制性地併購了國內的私營鐵路，完成了主要鐵路幹線的國有化。

在1890年於東京上野公園舉辦的第三屆勸業博覽會上，有軌電車也悄然登場亮相。到了1895年，有軌電車也借京都的第四屆博覽會之機正式開上了街，這也就是日本最早投入運營的路面有軌電車「京都市電」。市電乘客核載十六人，使用二十五馬力引擎，行駛速度在八公里/小時上下。但東京市區直到1903年8月才出現有軌電車。

除有軌電車外，人力車和自行車也逐漸成為城市居民常見的交通工具。1872年，和泉要助發明了人力車，至1875年已有十萬輛投入運營，到1900年更是增至二十一萬輛之多。而明治初期就已進入日本的自行車，則是到了1890年代才有了長足的發展。1897年，使用充氣輪胎的自行車首度登陸日本，儘管當時日本全國只有二萬輛自行車，但到了1906年已猛增到了十二萬輛。

通信與交通的迅速革新對日本全國文化的形成起到了不可估量的推動作用。電報與電話的發展使日本人無論身處何處都能與他人方便聯絡，便捷的鐵路交通打開了全國農林水產品和工業製品的流通渠道。到了明治時代中期，東京和橫濱等大城市也出現了住在郊區，乘坐火車進城上班的「通勤族」，甚至還催生出由火車乘客組織的社交俱樂部「火車會」。這些由新式西方技術構築起來的生活便利，也進一步推動了所謂「脫亞入歐」的步伐，促成了日本社會「和洋折衷」風氣的深化。乘坐有軌電車、穿洋服、騎自行車郊遊、聽西洋音樂風靡一時，就連相對頑固的飲食文化也開始受到洋貨影響，例如在1876年，舊武士木村安兵衛將日本傳統食物紅豆沙和麵包結合在一起，開發出著名的豆沙麵包，令麵包這種原本在日本只有病人才吃的食品迅速普及。加上愛吃麵包的皇后助推（當然，送進宮中的麵包和賣給老百姓的可不一樣），很快便聲名遠播，高峰時每天平均可售出十萬個。

與此同時，大量伴隨著工業化進展而離開農村湧入大城市的勞工亦形成了日本的新底層社會。原本以地緣、血緣為主的人際關係，也在城市這個混亂的大染缸中逐漸走向了看似熱鬧實際孤獨的境地，為了排解這種心裡上的變化與憂慮，咖啡館和啤酒屋也隨之興起。從1888年開設於東京下谷的可否茶館，到1899年第一家惠比壽啤酒屋在銀座開張，從一個側面暗示了日本大眾社會的初步形成。

由此，身處甲午戰爭前後的日本人之間也逐漸釀造出所謂的「日本人意識」，這類想像中的共同體意識強烈要求一個可以依託的精神象徵，東京這座城市本身無疑是最佳人選。

1890年，造價高達5.5萬日元的凌雲閣在東京市中心的繁華街區淺草落成。這座俗稱「淺草十二階」的大廈高約七十米，一層至八層設有電梯，最高處的第十二層更有觀景望遠鏡可以俯瞰東京全景，直到1923年毀於關東大地震為止，它都是東京乃至日本全國的象徵。林林總總的精神巴別塔和逐漸升溫的「日本人意識」一道，成為了日本全國文化和國民國家形成的前奏。