零部件退後，整車廠向前：德國車企的電動化戰略協同趨向

本文為第一電動研究周報，作者朱玉龍

在研究過德國三大汽車集團BBA的電氣化布局之後，可以從總體把握德國車企的電動汽車戰略變化，及其協同對策意在獲取的戰略優勢和未來競爭優勢。

在企業的個體戰略和協同上，可以看到很多對中國電動汽車的發展是有借鑒意義的。本文將綜合闡述值得國內車企重視的關鍵點。

德國汽車產業是由大公司為前導，後續由大量中小企業支持的產業集群。最初做電動汽車，更多的是大企業通過已有的技術積累和拓展性的研發，完善下一代技術布局，對技術發展和成本情況做界定的先導嘗試。隨著中國不斷提高減排降耗要求，並且制定了雙積分管理政策對新能源汽車產量提出了要求，德國車企之前的技術積累與國內汽車企業的領先態勢，在某種程度上被顛覆了。

在燃油車上，單車的排放、油耗及綜合駕駛特性，國內汽車企業很難拼得過。但是在電動汽車的實際製造、銷售及商業模式上，德國汽車企業在歐洲和美國市場上的確有經驗，但是放在國內卻沒有優勢。

也正是因為這個核心原因，使得德國汽車企業需要投入大量的資源面向中國市場進行電動化嘗試，特別是需要在中國整合現有的電動汽車配套產業鏈，這與之前的供應商本土化定點完全不同。所以這使得整個零部件產業得到了之前無法想像的機會，訂單的數量和機會都是絕無僅有的

圖1 德國汽車產業由於車企和部件企業的協同和共生一致存在巨大的挑戰

一、零部件供應商退後

前段時間有個大新聞， 2月28日，德國博世宣布將放棄自製動力電池單元，轉向外購電芯，通過電池管理系統技術與系統集成能力來做業務。博世這一戰略轉向無外乎以下幾個原因：

• 市場層面：全球動力電池市場由亞洲5大公司（寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG Chem、比亞迪）霸佔，並且這幾家已佔據大勢，博世若此時投產電池單元，不僅占不到什麼便宜，還要冒很大的市場風險。
• 技術層面：動力電池新技術層出不窮，更新換代迫在眉睫。目前以液態電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求，博世更看好固態電池及下一代鋰電池技術，但預計到2025年才能走向成熟。
• 成本層面：一個電池單元的成本有75%來自於鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸等費用後，利潤空間十分有限，價格戰一旦打起來，整個業務將無法持續。
• 投資層面：到2030年，全球動力電池產能將達1000GWh，如果博世的市場佔有率要達到20%，至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這筆錢對於任何一家零部件企業都不是小數目。如果技術上出現革命性創新，前期投資極有可能歸零。

這些理由都很充分，但是問題是如果博世只做BMS和Pack業務，越來越清晰的趨勢是車企目前都在自己投資建電池廠，整車企業會深入這個領域精耕細作，那後面要博世做什麼呢？如果後續看到博世相關的電芯合資公司、收購的固態電池公司賣掉都是極有可能的；而大陸集團（Continental）目前正在評估的固態電池研發計劃，極有可能繼續成為一項長期但是沒有執行的計劃。

圖2 德國整車企業和零部件的價值分離

說到底，以博世為代表，德國零部件企業評估認為，自身投入巨資去做電芯無法與現有的市場領先者匹敵，特別是電池技術還處於技術不成熟、前景不明朗的階段，整車企業的電池需求也是根據政府的要求看菜下飯，市場如此充滿不確定性，博世完全就沒有那麼直接的需求去做一筆200億歐元的投資，而且還帶有很高的風險性。

二、整車企業向前

零部件企業的後退，把整車廠推到了前端，德國整車廠在動力電池和充電設施領域的協同戰略已經明晰。

1、動力電池領域的戰略協同

博世等零部件供應商的退後，意味著車企不得不去做電池工廠，而且不得不依賴市場上的現有電池供應商，通過增加車型平台需求量來平衡與電芯提供商的博弈籌碼。

在另一個層面，這些車企基本都開始了對電芯和材料技術的研究，也是從源頭開始了解動力電池的差異性。政策監管的壓力扎紮實實地壓在了德國汽車企業身上，別人都能對沖，但這些汽車企業無法做對沖。

圖3 德國汽車企業在全球各地的電池工廠

目前的一個趨勢是，德國汽車企業在電池尺寸和測試標準方面進行合作。

德國汽車企業通過德國汽車工業聯合會（VDA）已經將自己制定的電池電芯尺寸提交給國際標準化組織，申請成為國際通行標準，在第一代的電池標準里，其實德國車企的標準化的過程帶來了很大的意義。在接下來各個汽車企業平台化的過程中，有個重要的問題是轎車對於電池高度的苛刻要求，所以接下來VDA在修訂電池標準中，也走在了前面。在整合IEC和ISO標準上面，德國的標準組織也是起到了中流砥柱的作用。成為行業標準的制定者意味著什麼，這一點業內人士都很清楚。

圖4 電池標準

2、充電領域的協同

德國汽車企業之間通過建立合資的公司——IONITY，逐步推進在歐洲的350KW快充樁建設嘗試，從去年的20個充電樁開始逐步提升數量，計划到2020年初布局400個充電樁，通過與殼牌公司等傳統加油站的網路進行聯合，形成圍繞高速公路的充電網路。

在標準層面，則通過IEC工作組，對於Combo快充介面等核心問題進行改良，一旦這個問題未來能得到克服，電動汽車最大痛點也得到了解決。

圖5 IONITY在歐洲的布局

德國汽車企業的戰略協同，可謂抓住了汽車電動化的命脈：一個是關鍵動力系統，而且是從國際標準制定入手，標準是對行業領先地位和權威的確定，德國車企意欲在動力電池行業佔領行業高點的戰略意圖還是比較清晰的；另一個是充電，充電設施的完善是電動汽車能否大規模市場化的另一個關鍵點。可見，德國車企通過協同作戰，在正面戰場堆資源，獲取客戶。電動汽車做的不好，損失的是品牌的美譽度和認可，會給企業經營帶來長期性的困擾。

三、可借鑒之處

中國的行業政策對於新能源汽車數量的要求以及監管方面的未完善，也帶來了尋租空間，造就了各種圍繞補貼的渾水摸魚。另外還有一些短期行為，比如A00級別的大熱，這些舉措客觀上也助推了政策和法規的日趨嚴格。

國內的政策願景和電動汽車行業的發展實際是存在一些差距的。相信德國汽車企業今後在國內的探索，也是值得我們借鑒，特別是把電動汽車作為一個真正實用的交通工具，這點其實也是立志在這個行業長期發展的工程師們需要關注的。騙誰也不能騙自己，現在局面風風火火，但是未來怎麼樣要看電池技術的進步，還有整個動力總成進化的速度。

從實際操作角度，目前國內企業的研發人員應該在純電動汽車消費行為方面對國內外各個市場進行細緻的梳理，德國多家科研機構已經及時對消費行為進行了分析，以精準確定消費群體。

與德國相比，我國現在的純電動汽車在各個城市的銷售和運行的真實情況還需要摸底，特別是消費者到底是基於何種真實的目的去購買電動汽車？機動車消費行為是完全建立在牌照可行駛機制上的？還是基於對電動汽車性能認可的真實需求？目前階段的國產電動車產品普遍的考慮模式是與補貼掛鉤，市場的後勁是否不足？要回答這一問題，一個很重要的要素是要不斷研究現有產品發展對於普通消費者的接受度。

對我國電動汽車消費群體進行深入分析，有利於接下來評估各個合資車企推出電動汽車之後市場的響應，現有的企業也不用不斷的推出各種各樣的產品去嘗試，某種程度上也能基於市場真實需求去優化產品特性，提高產品競爭力；更重要的是，為2020年取消補貼、在雙積分政策的基礎上繼續做大做強新能源汽車產業，並且能為以及政府後續政策提供數據支持，提供柔性的調控措施建議。

參考文件：

German cars have the most to lose from a changing auto industry