美國女武神超音速轟炸機是什麼時候研製的，性能怎麼樣？

美國空軍在1954年10月構想要發展具有洲際能力的轟炸機，後來變為發展一種B-52的後續機種，於是要求具有B-52同等武器載荷和續航力，1958年北美公司集才構思藍圖，1959年3月國防部核准製作實體模型，於是北美公司在加州羚羊谷的棕欖谷分廠建立製造B-70的專業工廠，而發動機則由通用電氣公司設在俄亥俄州的辛納蒂廠來進行推力改進的工作。年底國防部要求僅制一架原型機，1960年冬又改要求增造相當數量的B-70，供戰略空軍使用，最後1963年3月對大型戰略轟炸機的觀念改變，又縮減僅製造兩架，歷經數年的毒性燃料、洲際彈道導彈、U-2事件等政策改變波折，終於第一架XB-70A（編號20001）在1964年5月11日首次公開展示，1964年9月21日首次試飛，而在後續飛行測試過程創下21,500米高度，3馬赫巡航速度的世界紀錄。

第二架XB-70A（編號20207）於1965年7月17日首次試飛，做一系列測試，並在1966年4月30日創下連續32分鐘飛行3馬赫空前紀錄。不幸於1966年6月8日被伴飛的F-104撞到右垂直尾翼，墜於沙漠煙塵之中。

第一架XB-70A仍繼續活動，1967年3月25日NASA進行國家超音速運輸機計劃，進行為期15個月的飛行研究計劃。此後便送到俄亥俄州懷特.派特森空軍基地安享晚年。

氣動設計

B-70 採用三角翼設計，前緣向下傾斜，並將約 47 平方米的翼尖與主翼以鉸鏈方式接合，在高速飛行時翼尖可垂下 25 度至 65 度。 理論上此折動機翼有三種好處（高速時）：

（1） 使翼尖起到部分垂直安定面作用，有助於 B-70 的方向安定性。

（2） 超音速時，可抵消其上反角效應

（3） 破壞翼面後部所產生的部份升力，避免升力中心過度向後移動，使飛機趨於穩定

而在設計 B-70 前，NACA（為 NASA 前身）曾發現一種壓縮升力的現象，即在某種高速下，一種適當形狀的物體可使音障形成的激波撐起物體，如同衝浪快艇般的乘波賓士，因此 XB-70A 的進氣道位於三角翼之下，其巨大體積恰使激波形成向上的壓縮空氣，能被機翼捕捉，從而提供了免費升力。

XB-70 前置鴨翼的設計部份是為了抵消因高速飛行主翼升力中心後移時，機鼻向下的趨勢。 鴨翼前緣有一個可微調的翼緣，後緣是各自獨立動作的襟翼。 但在 3 馬赫時，前置鴨翼無法抵消升力中心後移所產生的力矩，此時就必須使主翼翼尖向下彎折，以增加其俯仰和方向的安定性，然而這種設計，卻對其結構，操縱系統增加了危險的複雜性。

主翼後緣各有六片升降副翼（總計 12 片），外部翼尖各兩片升降副翼，在翼尖折下時不能使用。雙垂直尾翼除了小三角形面積固定垂直翼面外，其餘部分都是可活動的方向舵，鏈結在垂直翼面斜邊上，上擺弧度大於下擺弧度，雖然增加了方向舵效率，但對其結構有部份影響。

推力裝置

6 具通用電氣公司 YJ93-GE-3 渦輪噴氣發動機，具有變距渦輪葉片，每具加力推力高達 14,060 公斤。YJ93 的設計源自 F-4 使用的 J-79 發動機，是 J-79 系列的放大型，僅比 J-79 重約 680 公斤，但推力增加了一倍。XB-70A 具兩個大方箱型進氣口，尺寸巨大，可供一般人直腰走進，每一進氣道可供給三具發動機所需的空氣，而進氣道內有可變壁式，旁通門，以控制其進氣壓力與溫度，六具發動機並排安裝在機尾及飛機中心線兩側。XB-70A 具兩個大方箱型進氣口，尺寸巨大，可供一般人直腰走進。通用公司設計師布拉克曼（Bruckman）設計的 YJ-93 發動機，在全推力時，每小時需耗掉約 27,000 公斤燃料利用燃油吸收滑油的熱，解決了排熱問題，也增加推力，此成就列為五角大廈的機密檔案。 然而其高能量硼基燃料的毒性倒是引起部份人士的反對。

結構材料

由於 XB-70 高速產生的高溫需要特殊的耐高溫材料，於是採用了難以處理的鈦金屬，工程師們尋求各種鑄造方法，終於馴服鈦金屬，鑄成 XB-70 可變機鼻的形狀，也因此得到美國金屬學會的研究成就獎。

機組人員

主要成員有駕駛員，副駕駛兩位 （生產型機則增加轟炸領航員，防衛系統操作員兩名），具有兩個獨立逃生艙，分置於駕駛員，副駕駛座位上，一旦緊急脫離時，可形成封閉艙，提供增壓，氧氣，以供彈射時人員的安全保障。