馬自達「轉子之父」離世，他留下了什麼？

Kenichi Yamamoto，山本健一，第六任馬自達社長（1984年-1987年）和主席（1987年-1992年），於2017年11月20號在神奈川縣因自然衰老逝世，享年95年，不過他的另一個身份愈加廣為人知—「轉子之父」。

PS：本文的小標題都是山本健一說過的話，以此為紀念。

山本健一在1922年出生於熊本縣，不久後一家人搬到軍事重地—廣島，之後考上東京帝國大學（現在的東京大學）的機械工程專業，並於1944年畢業。彼時，由於第二次世界大戰，他進入東京一家飛機廠工作，在日本投降一個月後，收到母親的來信，讓他趕緊回家。

當他回到廣島，大家也知道，美國在1945年8月份朝廣島投下「小男孩」原子彈，山本看到家鄉變成一片廢墟，妹妹在爆炸中身亡，雙親遭受核輻射，時日無多，23歲的山本健一成為家中唯一的頂樑柱。

「我們致力於國家的復興工作。」

位於廣島的東洋工業（馬自達的前身，1984年才改名，以下稱為「馬自達」），投彈點離馬自達的總部只有數英里的距離，本次襲擊導致廣島失去超出一半的居民，整座城市頓時陷入停滯的狀態，沒有一絲活力和希望，作為當地的工廠之一，馬自達知道自己必須站出來，為重建工作發揮積極的作用，數周之後，便恢復了生產。

在1946年，躊躇滿志的他進入馬自達，身為著名大學的畢業生，他原本希望當一名設計師，但是放在任何時刻，哪一家公司都無法接受新人的請願，此外應聘時的大膽言辭激怒了面試官，只給他一個流水線的變速箱裝配工作。

據說抑鬱不得志的山本健一，無意間受到一位開三輪車維生的人開導，從此工作態度發生翻天覆地的變化，最後得到高層的賞識，把他調入設計部門工作，他在1956年拿到第一份關鍵任務，負責東洋工業第一款四輪卡車Romper的設計，此車在1958年正式發售，憑藉強勁動力和實用性獲得市場的認可，幫助馬自達的小型卡車市場份額從4%猛增到10%，他也順利當上引擎工程師。

時值20世紀60年代，日本的經濟正在慢慢復甦，政府急於重回強國行列，想要在國際社會中佔有一席之位，而強大的國力相當於一張綠卡，因此日本決定合併國內的企業，就是直接扶強除弱，抹掉中小企業，全部資源只為大企業服務，達到擴大生產規模的目標。

眾所周知，當時日本政府給汽車領域只保留3個名額，成長起來的豐田和日產毫無懸念成為保送生，剩下最後一個名額便要其他廠商努力爭取了，估計政府也沒料到一刀切下去，眾多處於生死線邊緣的廠商，竟然做出難以想像的成績。

「馬自達該走向哪裡？馬自達該走向何方？」

彼時，德國人菲利斯·汪克爾開發出一種沒有往複式活塞、連桿和曲軸的新型發動機，也就是汪克爾發動機，乍看之下，小排量即可輸出大馬力，加上不大的體積和重量，簡直是黑科技般的存在，不少大品牌對轉子發動機表示出濃厚的興趣，當時的問題在於無法達到量產標準，因為轉子的結構，不光要消耗大量汽油和機油，零件之間的磨損也遠遠高於普通內燃機。

但是馬自達必須研發出一種與眾不同的技術才能站穩腳跟，保持自己的獨立性，免於淪為大品牌的附屬品，所以在1961年，時任第二任社長松田恆次，親自找到山本，要求他擔任研發汪克爾發動機的主要負責人，隨後在1962年跟隨第二次技術進修團遠赴西德的NSU車廠，學習和商討新型發動機的技術和專利問題。

同時，高層決定在轉子發動機身上孤擲一投，為此可是付出不小的代價，10年的專利費為2億8千萬日元，相當於當時8000名員工的工資，而且只是一個不完全成熟的技術，不僅如此，未來研發出來的新型轉子專利，NSU同樣可以無條件使用，最後就是馬自達每生產一個轉子引擎，必須向NSU支付一定的費用。

「我們必須展示出與眾不同的地方，我們必須展示我們的決心。」

對於馬自達來說，固執就是一貫不變的企業文化，相比於寄人籬下，不能按照自己的意願造車才是莫大的悲哀，於是在1963年成立「轉子引擎研究部」部門，一共有47人，平均年齡只有25歲，人稱「ロータリー47士」（即轉子四十七士，仿效江戶時代的赤穗四十七士，不成功便成仁的意思），山本健一便是主要負責人。

原本轉子的優點吸引了超過30家廠商，經過嘗試之後，一致認為轉子的弊端太大，只好選擇放棄，47士同樣遇到各種困難，連內部人員也不認可這一次賭博，可是公司陷入絕境，如果失敗，整個公司上下都不甘心。

當時擺在面前的大山有三座：

第一是由於轉子的結構，產生不可避免的缸體磨損，工程師一開始對此一籌莫展，甚至稱其為「惡魔的爪痕」，後來是研發出新型複合材料，才有所改善。

第二是因為轉子的工作特性，缸體兩邊的受熱情況根本不可能均勻，導致金屬膨脹程度不同，以及氣缸密封性不佳，難免產生大量白煙，只好把機油注入氣缸，一方面起到「油封」的作用，另外能減少缸體磨損，所以轉子註定是汽油+機油混動，燒機油的問題，一直到21世紀推出的RX8也無法解決。

第三便是差強人意的低扭，因為進排氣口開啟的重疊角偏大，低轉速時，排氣行程尚未結束，進氣行程就開始了，一部分廢氣就會通過進氣口進入氣缸，混入油氣混合物之中，影響燃燒效果且降低動力，改良方法是在轉子殼體上設計排氣孔，提高排氣效率，其實以上方案都只是改善，沒有解決問題。

等到1963年，馬自達在東京車展發布第一款搭載轉子發動機的樣車Cosmo Sport，為了展示轉子發動機的可靠性，時任社長松田恆次駕車從廣島開到東京，瞬間引起眾人的轟動，歐美媒體稱其為「廣島奇蹟」。在正式上市之前，馬自達總共製造了60輛試驗車，其中40輛分給各地經銷商，20輛留作內部測試之用，測試包含連續10萬公里的耐久性試驗和總距離超過70萬公里的行駛試驗，實施時間總計一年。

「馬自達是獨一無二的，我們擁有持之以恆的堅持。」

在1967年，世界上第一款搭載轉子發動機的量產車Cosmo Sport 110S正式上市，馬自達得以保持獨立的生產資質，世界上也多了一個載入史冊的品牌，也多了一段RX跑車和787B在勒芒的榮光歷史，毫無疑問，山本健一等47士正是大功臣之一。

縱觀日本企業，歷史上總有一兩個偏執狂，把整個公司帶到一個全新的高度，那股幾近瘋狂的精神也注入到企業和全體員工之中，雖然山本也是MX-5的發起人，但他卻認為，研發轉子才是職業生涯中最為快樂的時光，有一群沒有後路的人拼盡全力也要把不可能變成可能，無關利潤，只在乎公司的未來命運能否獨立。

當然，溯及山本健一的一生以及他對馬自達做出的貢獻，與其說他給馬自達留下了轉子發動機，不如說他給馬自達留下了最寶貴的企業文化。馬自達能夠至今保留自己的一些特質，其實並不是因為技術使然，而是企業文化使然。

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