中國移動支付的發展歷程是怎樣的？

現在移動支付已經滲透到我們生活的方方面面，給人們的生活出行都帶來了極大的便捷。但是很少有人能夠說的清楚移動支付的發展歷程是怎樣的，感覺就是一瞬間移動支付就普及到了我們身邊。今天小編就和大家一起梳理一下移動支付的發展歷程。

從總體劃分，移動支付的發展歷程可以分為前期，中期和後期。前期，各大電商行業的崛起，催生出移動支付；中期，各個打車平台和共享單車的出現，使移動支付變得更加普及；後期則是移動支付全面進入公交系統。

前期：風雲突起，搶佔電商市場

馬雲可以說是，中國女性朋友背後最成功的男人。現在馬雲手握兩大殺器，阿里巴巴與螞蟻金服。可以說從購物到支付，馬雲已經牢牢掌握在自己手中。

支付寶是2003年開始上線的，而支付寶最初的目的就是解決網購中客戶和商家相互信任的問題。

可以說支付寶最初就是依附於淘寶而生的。即建立一個「擔保交易」的平台，由買家先把款項打入擔保平台，在買家確認收貨且滿意之後，擔保平台再把該款項打給賣家。

由於有第三方做擔保與見證，這就大大降低了網購的交易風險，支付寶就是解決淘寶網購物的需求和充當網購資金流通的一個工具。

馬雲之所以打造自己支付平台的一個原因：就是銀聯和各個銀行都不願因與馬雲共同合作來開發擔保交易平台。在移動支付出現之前，銀聯才是行業的老大，當時的銀聯根本不屑為幾十塊錢的生意做擔保。

而中國人根深蒂固的思想就是「一手交錢，一手交貨」，如果沒有一個權威的網上擔保平台，淘寶網就很難發展起來。於是被逼走投無路的馬雲也只能冒著坐牢的風險自己建立了交易平台，這就是支付寶最初的原型。

2004年，馬雲意識到支付寶在初步解決淘寶信用瓶頸後，不應該僅僅只是服務於淘寶的一個工具，它應該有更為廣泛的發展空間。於是支付寶就被獨立出去成立了螞蟻金服，之後支付寶就迎來了它的高速發展期。

2013年，隨著支付寶的發展騰訊也看到了電商支付背後的巨大市場，再加上騰訊公眾平台、朋友圈、表情商店、遊戲等線上產品的發展，線上線下都需要藉助移動支付平台來完成，於是微信支付就誕生了。

微信支付雖然比支付寶的誕生遲了幾年，但是由於微信支付藉助微信APP進行推廣，客戶不需要另外下載APP就能實現移動支付，再加上微信紅包的創意性推出，這使得微信支付的用戶迅速增加，成為能夠比肩支付寶的另一移動支付平台。

相繼百度推出了「百度錢包」；京東也推出了「京東錢包」；就連蘋果也在和銀聯合作準備推自己的「ApplePay」，但最後也就不了了之了。而百度錢包和京東錢包現在也是不溫不火，佔據很小的一部分市場。

這也就是中國移動支付發展的早期，至此之後，中國的移動支付就正式進入微信支付和支付寶時代。

中期：戰火紛爭，進軍打車與單車市場

在移動支付領域，隨著騰訊投資的滴滴打車的普及，微信支付迅速佔領打車支付的終端，成為這個行業的壟斷者。

滴滴打車APP也成為人們微信錢包中最常用的一個小程序，這樣用戶就不需要在手機中另外安裝一個APP了。這樣用戶在從打車到自動支付再到評價全部都在微信中完成，在整個流程中，支付寶根本就無法插足，可見騰訊的做法也是夠狠的。

在阿里所投資的優步併入滴滴的那一刻，就已經註定支付寶將要失去打車支付的移動終端了。所以微信成為了打車移動支付領域中最大的贏家。

雖然阿里在移動打車領域敗走麥城，但是在隨機而來的共享單車領域阿里卻沒有錯過。在各種共享單車公司的倒閉潮過後，目前摩拜和ofo兩家就佔據該領域90%的市場。

摩拜單車的最大投資方就是騰訊科技，而ofo，哈羅單車以及酷騎單車的投資方中均有阿里的身影，雖然哈羅單車和酷騎單車的佔有率還不是太高，但是三者加在一起市場佔有率一點不比摩拜差，甚至還略勝一籌。

此外，支付寶還把ofo單車與支付寶的螞蟻信用相關聯，對於螞蟻信用在650分及以上的用戶就可以免押金騎車了，這對於很多用戶來說，可是一個不小的誘惑。由於摩拜單車的押金費用過高而且還沒有免押金服務等原因，導致摩拜單車漸落下風。

共享單車戰爭的背後其實也是騰訊與阿里在移動支付領域的戰爭，誰的市場佔有率高誰就能夠成為共享單車領域移動支付的贏家。

就目前格局來看，騰訊和阿里基本算是平分秋色。但後期市場的發展大家誰也無法預測，說不定摩拜和ofo也會像他們的前輩滴滴與優步一樣合併呢！

後期： 分秒必爭，布局公交系統

移動支付在固然在電商，打車大戰和共享單車上得到了普及，但仍未普及到現在的公共交通領域。之前各家支付公司的都把重點放在如何開發新技術和爭取到更多的客戶，然而公共交通領域這個巨大的藍海市場卻很少介入。

而且在公共交通領域因為地域差異性較強，地方保護壁壘等原因，這也直接導致移動支付很難短時間內進入公交系統。

就目前而言，在公交系統中能夠實現移動支付的城市還是比較少的，即使部分城市的公交系統支持移動支付也只是在小範圍內試運行，還遠沒有達到普及的程度。誰能掃開這個領域的大門，誰就將成為下個風口的幸運之豬。

然而隨著高鐵的發展，使得三大都市群的內部得以慢慢打通，未來中國公交系統必然會形成類似於其它東亞成熟社會的共通格局。而那時，這個關鍵場景掌握先發優勢的移動支付工具，必然也有機會吃掉其它場景下的份額。

我們就以上海地鐵為例：

根據上海地鐵微博shmetro的每日報告，上海地鐵全年車票收入約為198億元，我們就以有50%的人群在使用移動支付，就上海地鐵一年就有99億元的移動支付金額，這還不加上海的公交車。

我們可以想像如果全國的公交系統使用移動支付，這個數據得有多大啊！況且如果公交系統真的都實現了移動支付，相信肯定有超過50%的人群在使用。

這並非臆想，移動支付技術的飛速發展和巨頭對市場的教育讓普遍用戶已經完全準備好了一種新的支付方式。這也就意味著，在等車時、坐車期間、下車前用戶都有可能主動頻繁地打開一個APP準備支付動作。

無論地鐵還是公交，在一線城市都有超過30分鐘以上的平均在途時間。這樣長的時間、這樣高的人流密度，誰不希望拿下這樣的入口級場景呢？公交集團之前較少和BAT進行支付合作，就是不希望把場景拱手讓人。

而地方性的公交系統既不想拱手讓出蛋糕，但也沒有能力自己去開發推廣自己的移動支付系統，所以最終還是會選擇與現有的移動支付系統公司合作。而作為商業公司就會被利益所驅使，公交系統有客戶資源，商業公司有技術資源，這樣兩者一拍即合，就很容易達成合作。

公交系統是目前移動支付潛力最大的一個領域，而最為中國最具發展前沿的深圳市的部分公交系統已經實現了微信支付，合肥的部分路線的公交也已經實現了微信支付。但目前中國絕大部分城市的公交還都沒有實現移動支付。

最為移動支付領域的兩大巨頭微信支付和支付寶誰都不會把這個廣闊的市場拱手讓給對方。如果說電商，打車和共享單車是移動支付的上半場，那麼公交系統很可能就會成為移動支付下半場的主要部分。

中國雖然工業化起步較晚，一直在跟隨歐美等國家的腳步，但是在移動互聯時代，中國實現彎道超車。特別是在移動支付領域，中國已經完全走在了世界的前列，這是毫無置疑的。作為中華兒女，我希望國家越來越繁榮，我為中國代言。