眾所周知，物流業最後一公里的含義，但今天我卻想讓大家腦洞大開一下，到底什麼是物流業的第一公里？

03-15

物流業第一公里

謝邀

首先我們來看一張圖，我援引了我最認可的物流品牌與僱主的一份關於自動駕駛對物流影響的趨勢報告。

限於題主討論的主題，我們拋開自動駕駛，自動化，物聯網，RFID，機器人這些話題。只討論first mile與last mile的異同。從圖中可以看到，最簡單的物流模式，就是從一個取件地，到另一個收件地之間針對實物流的服務。最簡單的取件地與收件地之間的物流關係，如圖（抱歉，由於沒有相關經費，所以圖標是免費版本，都被標了水印）

取件地》採取不同的取貨方式》通過不同的運輸方式》收件地
取件地與收件地可以是不同的，多個的甚至是混合的地址

我們從單個取件地與收件地對物流服務的需求來講，如圖

兩點之間的簡單物流關係是呈菱形的
單個取件地/目的地需要對應多個物流供應商以及多種運輸方式。

叨叨絮絮了半天，先來回答題主的問題。很顯然，last mile對應的是從通過物流供應商向收件地的運輸/配送；而first mile則對應物流供應商從發件地進行運輸/取貨。所以last mile是delivery的服務；first mile是pickup的服務。引申開來，last mile與first mile的異同點：

相似的部分：

都需要面對不同的物流供應商（對個人收件/發件人來說，就是得與不同的快遞公司溝通）
需要對於區間/收件做相關計劃（對個人收件/發件人來說，就是得根據溝通後約定的取/送貨時間在指定位置等待）
需要對於取件/收件地進行現場管理（對個人收件人來說，可能是不需要考慮的。因為管理的現場有可能就在您家小區外的馬路上。對於個人發件人來說，管理的現場應該就是在您的家裡/公司/倉庫）
都對時效有較高要求
其他不一一列舉

不同的部分：

現場環境不同

綜合考慮B2B與B2C模式下的各種物流需求，例如採購物流，生產物流，銷售物流等等，大部分情況下，發件人因其對物權的所有，規模效應等因素，會擁有更好的現場環境，利於first mile pickup，所以first mile在當前並不是一個困擾供應鏈的問題。當然，以Apple為例，在所有它相關的供應鏈中，Apple都是最強勢的，因為它可以提供最大的價值份額。而以農村電商為例，因為現場環境（進城難，進小區難，客戶分散等原因）參次不齊，所以對於服務的要求較高，造成了last mile的現狀。

時間分配不同

取件地的取件頻率，節奏往往是根據銷售情況，生產情況，存儲情況來制定的，是可以量化和計劃的，有利於LSP提供穩定的first mile服務。而收件地（特別是B2C模式下）相較發件地而言更需要考慮發件人的產能，物流的時效等因素，所以對於配送的時間要求差異化會更大，也制約了last mile服務的提升。

安全要求不同

在B2C模式下，由於發件人與收件人的規模不對等，所以first mile中對於貨物安全的關注點往往在於LSP是否嚴格執行了相關的質量安全標準（例如化工行業的HSE和LSP往往都有的QC內控標準）；而last mile中遇到的貨物安全問題往往都聚焦於派送過程中的掉包，破損，和無法通過外觀鑒別的質量問題等，以及相應而來的逆向質檢問題（比如退回的化妝品，是用過還是沒用過是需要質檢的，而這部分逆向物流往往是歸在last mile中的）。所以last mile相較first mile來說更具操作的複雜性。

物流資源不同

前面說了，發件人相較收件人往往會有更大的規模，所以更容易獲得較好的物流資源。特別在B2C模式下，農村，三四線城市，一二線城市的遠郊（DHL是有偏遠地區附加費的，比如崇明島）相較而言是匱乏物流資源的，但往往這些地方才是收件地，所以帶來的資源匱乏問題束縛了last mile服務。

物流峰值不同

這個不用多解釋了，一個正常發件人所有的發貨指令應當都是均衡的，計劃的，可預期的。但一個雙十一就會幹完別人一年甚至幾年的活。這對物流資源的整合是很不利的，也會帶來嚴重的last mile問題（當然，在雙十一情況下，first mile也會遇到同樣的問題，但從做生意的角度而言，收件人的困難肯定是大於發件人的，畢竟物流公司是從發件人手裡獲得revenue的。這是預付和到付的差異，誰揮舞支票，誰獲得決策權）

LSP的現狀

LSP，全稱是Logistics Services Provider，是物流服務的提供者。LSP負責的是物流的循環服務，即正向和逆向的服務，成本和利潤也出自於此。對收件人和發件人而言，他們需要的物流服務往往是單向的，他們承擔的物流成本僅僅是LSP當中的一部分。而LSP如果不能很好的協調供應商資源，基於單向的報價就會導致虧損

最後分享兩個鄙人遇到過的first mile相關的實例

A公司是化工行業的巨頭，一直以來都是B2B領域的專家，因為化工的原因工廠設在三四線城市。在它相關的供應鏈領域內，所有的資源都會向它傾斜，使其成為了它相關供應鏈中的決策者。但經濟模式的變化使其考慮B2C模式，希望建立新的銷售渠道，將商品直接向C端銷售。而帶來的物流上的制約就是first mile pickup。三四線城市和其在B2C領域不具規模的特點決定了它無法獲得類似B2B渠道穩定的物流資源與物流服務，first mile成了它踏入新的銷售渠道的制約。
B公司是醫療器械行業的專家，目標客戶是醫院裡的醫生。它的產品與競爭對手在性能上各有千秋，價格也不相上下。但決定它是否能銷售成功的因素確實last mile的響應速度。因為它的產品是手術中的器械，而手術是不能等的。所以B公司的策略是在醫院就近的小區建立庫存（姑且稱之為微型DC），以hand-carry的方式來提供最迅速並且最穩定的last mile delivery。

總結一下，其實first mile也好，last mile也好，從LSP的角度而言問題的本質在於市場的規模性。兩端的一公里都是LSP的巨大市場，但受制於下游供應商資源（可以解析到最小單位的物流服務提供者，比如車輛的owner）匱乏的制約，LSP不可能兼顧收件人與發件人的訴求。所以造成了目前last mile服務問題的現狀。但經濟模式在改變，銷售方式也在改變。B2C模式會在相當長的一段時間內與B2B模式平等的共存（我不認為B2C會取代B2B，B2C只是一個新的銷售渠道，但無法改變生產渠道），直到有一天被更先進的模式取代（比如3D列印取代了生產）。LSP的服務與資源是趨利的，只要局部市場具備規模性，能提供足夠的margin和revenue，就會有相應的資本，資源湧入，last mile的問題就會解決。除此之外，政府的政策譬如限行，高速公路通行費等等往往才是問題解決的關鍵。君不見任何一個樓盤，通路、通水電煤、通公交之後就會漲，反之就是鬼樓。而以上的資源都是需要由政府這隻看不見的手來決定的。

物流最後一公里指的是從距離客戶最近的配送中心到客戶手中的路程，由於種種原因，這最後一公里所耗費的時間卻長得驚人。在北京、上海等大城市，由於貨車限行等因素，最後一公里的運輸要通過三輪小車、計程車後備箱、私家車甚至人工搬運來完成。要提高物流效率，必須打破最後一公里的瓶頸。

物流的第一公里沒有明確定義，在我看來應該指貨物從工廠/賣家/原產地貨主發出，到距離最近的物流企業業務覆蓋範圍的路程。

謝謝大神的經驗