Model 3 首次開上專業賽道，我們找了個「賽車手」來解讀（內有全程視頻）

一輛車是否牛逼，我們常說賽道見！

前兩天，就有人把全球汽車話題之王——Model 3—— 開上全球著名的、有個致命拔塞器彎道的拉古納-塞卡（Lagunna Seca）賽道。

在這個專業賽道上，Model 3 連續跑了9圈，總計30多公里，直到剎車盤都被跑熟了。

這也是在全球範圍，Model 3 第一次被如此壓榨極限性能。

看完剛剛爆出的視頻，號稱廣東著名（民間）賽車手的雄哥，對 Model 3 的賽道表現驚訝極了。

除了剎車盤被跑熟之外，這輛 Model 3 的最佳圈速1：57.50，竟然快趕上保時捷 911 Carrera 在該賽道的最好圈速 1：54.22。

完整版車手視角視頻放在騰訊視頻了（點點點）。總共二十分鐘。懂的就自己看門道，不太懂的，就看下面賽車手「熊哥」的獨家解讀！

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大神的突發奇想

帶著自己的 Model 3 上賽道的賽車手，叫做 Matt Crowley（馬特·克勞利），雖然不是職業的，但從視頻中的行車線路看來，可以肯定是個賽車老手，雖然他忘記戴套了（賽車手套）。

Crowley 把 Model 3 帶上賽道的原因，是他的另一台車子——保時捷 Cayman GT4 在跑拉古納-塞卡賽道的時候，居然亮起了引擎故障燈。

所以，他突發奇想，打算測試一下自己的 Model 3，看看電動機跑這個賽道會不會有問題。

賽道與致命的拔塞器彎道

拉古納-塞卡（Laguna Seca）賽道，是一條國際著名賽道，位於美國西海岸加洲的中西部城市蒙特雷（Monterey）。這是一個可舉辦汽車及摩托車等比賽的多用途賽道，賽道長度 3602 米。

這條賽道最有名的地方，是一個被稱為 cork screw（紅酒的螺旋拔塞器）的下坡彎。

在這個致命彎道之前是一個高速上坡右彎，進彎時速可達 100+ 公里，出彎後馬上是個下坡左彎。由於視野落差，車手根本看不到後面的連續右彎，過彎的技巧只能是通過記憶在進彎之前大力剎車，判斷稍有遲疑馬上就 GAME OVER 了。

跑9圈是什麼概念？

那麼，在拉古納-塞卡賽道連續跑上 9 圈是個什麼概念？

9 圈的總里程大概是 32. 4公里。聽起來不算什麼，可是這是按照賽車的要求來開的 32.4 公里，跟在公路上哼著小曲聽著收音機開 32.4 公里完全是兩個概念。

舉個例子，WTCC 世界房車錦標賽的進站里程為 60 公里，賽車開了 60 公里就必須進站換輪胎加油。相比起來，好像 Model 3 跑 30 公里賽道也不多？

可 WTCC 賽車光底盤就要 45 萬歐元（約 54 萬美元），而這輛 Model 3 只是一輛整車售價 4 萬美元（約合 25.4 萬元人民幣）的買菜車。

也就是說 Model 3 以不到十分之一（甚至可能是二十分之一）的價格，完成了一輛頂級賽車 60% 的賽道里程！ 能夠以一輛家用車的身段，完成 30 多公里的征程，這已經是對 MODEL 3 質量以及穩定性的最好證明。

Model 3 的表現如何？

大的背景講清楚了，現在來一點點掰碎了跟大家分析。

首先，這其實是一輛改裝過的 MODEL 3，我們也找到了馬特這輛 MODEL 3 的詳細配置：

車型為 2017 款長續航版（310 英里，約 500 公里）MODEL 3。

改裝了來自 TSportline（特斯拉專業改裝廠商）的 19 英寸壓鑄輪轂。

搭配倍耐力 P ZERO NERO（黑飈）GT 高性能輪胎，PSI（胎壓單位）前 33/ 後 35。

改裝輕量化運動短彈簧，來自一家比較諷刺的特斯拉專業改裝配件商 - 不插電性能改裝廠（Unplugged Performance），比原廠降低了 1.5 英寸的「剛剛好」懸掛調教。

不過，對於玩改裝車的玩家來說，這個改裝程度基本上等於沒改！

第四圈剎車就基本失效全靠動能回收

就這點改裝，想在賽道上撒歡，最大的障礙，就是剎車。因為家用車的剎車表現，哪怕再優秀，也耐不住車手的推油摩擦。

於是，雖然在前面 3 圈，Model 3 跑得不是一般的爽：電動汽車天生的低重心特性和運動彈簧有力的側向支撐，使得 Model 3 在過彎非常穩定。哪怕是在大力剎車進彎段，也只有輕微的傾斜。

但民用車的剎車盤明顯經不起跑賽道頻繁剎車的考驗：Model 3 進入第4 圈（第 11 公里）的時候，剎車開始出現明顯的熱衰減，過了第 4 圈（第 15 公里）時，剎車就已經基本失效了，只能靠調高動能回收系統的靈敏度來幫助剎車。

根據馬特的回憶，開完 9 圈之後，剎車盤已經熟了…

過彎穩定性令人驚訝

買菜車的剎車盤，跑賽道的確難受。來自不插電性能改裝廠（Unplugged Performance）的改裝彈簧支撐卻非常給力，路感反饋非常舒適而恰到好處。

出彎除了 T3 彎心積水需要頻繁調整以外，整段進彎出彎都可以說一氣呵成，不需要額外修正調整方向盤。剎車也不會有任何的誤點（當然是指剎車還健在的前 3 個圈…）。

除了馬特擁有很好的駕駛技巧以外，Model 3 整車平衡做得十分不錯。雖然 5.1 秒的百公里加速成績在賽道上只能按倒數來排位，但 Model 3 在過彎時非常穩定的表現的確令我們驚訝。

甚至是高速大直道前後的兩個大力剎車左彎，Model 3 都順利按照車手的線路行走，幾乎是 0 調整。唯一的短板是剎車，凡是需要大力剎車的彎，馬特都比正常剎車點提前幾十米剎車。

差點跑贏了大猩猩駕駛的本田 NSX

跑完 9 圈之後，馬特的最佳圈速為 1 分 57 秒 50。這是個什麼級別的數據呢？他差點就跑贏了大猩猩（Jeremy Clarkson）駕駛的、號稱東瀛法拉利的2004年款本田 NSX 的1：57.00 （TOP GEAR 第 7 季第 6 集）。

在拉古納-塞卡賽道 1957 年建成開放至今 61 年的歷史裡面，最快量產車圈速，由 2016 款道奇蝰蛇 ACR 保持，成績是 1 分 28 秒 65。

這輛車又是個什麼水平？

蝰蛇 ACR 是道奇產品序列中的絕對旗艦，美國的速度怪獸。2016 款的 ACR 搭載了 8.4 升的 V10 自然吸氣發動機，最大功率 645 馬力，最大扭矩 812 牛·米。

在這個真正的變態面前，在美國跟雅閣同價位的 Model 3，輸的一點都不冤。

最爽的一點

馬特最後說，開 Model 3 跑賽道最爽的，就是它的賽道續航非常高，根本不用擔心不夠電，想地板電就地板電，完全不用考慮燃油的負載重量（燃油車上只會加進適量燃料，太多則成累贅）。

這輛 Model 3 在剛出賽道的時候剩餘里程為 369 公里，在完整跑完 9 圈之後，顯示還能行駛 151 公里。也就是跑 33 公里的賽道需要用 217 公里的電量。

而 Model 3 長續航版的滿電里程是 500 公里，也就是說，你可以開著 Model 3 在賽道上，以專業車手的賽車強度駕駛 75 公里！這已經比 WTCC 的一個 60 公里回合還要長 25% 了！

結語

前幾天，編輯部在討論電動汽車到底什麼時候才能普及，怎麼才算普及。我們最後得出了一個很有趣的的答案：如果一輛新能源車，買來之後能在汽配城很方便的選購到改裝配件，在改裝的時候還能遇到志同道合的小夥伴，那麼，可能這就算是新能源車走進千家萬戶的一個標誌。

Model 3 是電動汽車普及的急先鋒，也是智能汽車普及的扛旗人，那麼這次 Model 3 下賽道，是不是電動汽車普及之前的一個小縮影呢？

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