剖析蔚來（二）：被低估的換電模式

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第二部分、蔚來對電動車裡程焦慮問題的解法——被低估的換電模式

我們都知道電動車有里程焦慮（趕路時害怕電不夠用）的問題，原因是電動車的續航里程（燃油車的一半），充能速度（超級充電站最快也只有燃油車的十分之一），和充能便利性（充電站密度最高的加州，也只有5000個站點左右，而快充站則只有幾百個，相比之下加油站有8000個）都遠小於燃油車。

但是這個問題看起來可怕，解決其實只要在任意一個方向大幅突破就可以了：

1. 比如可以增大續航到1000公里以上。那麼人一天之內很難開車超過這個裡程，而晚上睡覺的時候充電總是好辦的多。這條路線需要增大電池，而電池作為車輛的一部分賣給消費者，相當於增加消費者的成本。
2. 加快充能速度。如果充電的速度能趕上加油，或者使用換電的形式，那麼沒電了我找快充/換電站就行，也就跟燃油車加油差不多了。這是基礎設施投資，往往需要廠商去投入。
3. 增加充能便利性。即使電動車續航仍然很短，充電也很慢，但如果所有的停車位都帶有充電樁，而高速公路還鋪設了無線充電設施，能一邊開一邊充，那也不會有里程焦慮問題。因為充能便利性一般需要在現有的設施上做改進，一般來說只有政府才能做。

其實，里程焦慮既是挑戰，也是機遇。如果能有創新的辦法，實際上會讓自己的品牌迅速脫穎而出。當然，把任何一個問題徹底解決都很難，因此也可以在其中的兩項上集中發力。

特斯拉是怎麼做的呢？

特斯拉基本放棄了充電便利性（密度），主要在前兩點發力：

• 一方面一直主打高續航，很早就把自己的電動車做到了EPA 200英里乃至300英里（相當於工信部續航580-720公里）。
• 另一方面在5年前公共直流快充站尚不存在的時候，就率先發布了超級充電站，速度十倍於level 2公共快充樁。今天公共直流快充站能夠做到半小時充170公里，特斯拉也是更優秀的半小時270公里。

特斯拉的想法是，我把電池做大一些，雖然增加了一些車輛成本，但這樣我就根本不用為了照顧通勤和短途城際旅行，在城市裡和城市附近布置大量的充電站。我只需要在主要的長途幹道上布置少數直流快充站，就能覆蓋很大一片面積，而且就擁有了別家電動車所沒有的road trip或者說長途城際旅行能力。

比如這是特斯拉2013年的網路，先在幾個重點都市附近片區鋪設，加州這時雖然只有9個超級充電站，但已經基本可以覆蓋南加和北加之間的旅行了

而現在的特斯拉超級充電站網路可以做到以整個北美為視角來看的時候，非常震撼，密密麻麻哪都有，想怎麼橫穿美國大陸都行，雖然實際上沒有多少人開車做長途旅行。

而特斯拉這麼做的原因也是很符合特斯拉自身的情況和美國電動車市場的環境的：

• 特斯拉的電機、電池、電池管理（BMS）技術好，每公里電耗比其他品牌低，同樣續航里程電池可以更小。因此同樣是做大續航里程，特斯拉的成本比別人更低。
• 服務市內通勤和短途城際的充電站，在各地政府的補貼下就能夠有足夠的布局，可以不必自己操心
• 美國公共交通不發達，相對來說長途旅行自駕也較多，南加州-北加州之間級別的公路旅行還是挺多的。整個加州都是電動車的重要市場，特斯拉必須考慮滿足整個州的需要。

那麼我們看看中國的實際情況，就能明白為什麼蔚來ES8主攻大家都不看好的換電站，同時願意忍受續航不高的缺點了

1. 中國的三電技術也相對落後，每公里能耗高，因此靠堆電池來增大續航不划算。
2. 中國純電動車銷售集中在少數限購城市，特別是北京。在這些高密度大城市容易形成規模效應，換電站這種模式會變得更有效率。
3. 大城市地租很貴，建設充電站因為每輛車需要時間充電，土地「翻台」速度慢，大量建設充電樁土地成本很高。相反人工相對便宜，充能（充電/換電）便利性的問題可以藉助人工解決。
4. 中國有高鐵，城際長途旅行選擇自駕的人比美國少得多。相反，中國城市內的充電樁布局遠比加州少，很多城市居民居住環境還沒有安充電樁的條件。廠商推出電動車要打開局面，仍然需要優先保證城內通勤和代步的需要。

所以我們看到蔚來的方案與上面這些情況是一一對應的：

1. ES8綜合工況續航355公里，只比特斯拉長續航版Model 3的一半略多。在初創電動企業成本很高的情況下，寧願違背追求續航的潮流，也要壓縮成本，且避免電池死重對能耗和提速性能的負面影響。
2. 先在幾個重點城市尤其是北京投放換電站。可以以較少投資，滿足較大比例的目標客戶的用電需求。
3. 搭配能量無憂套餐中的「一鍵加電」服務，在早期換電站密度較低的情況下，由蔚來僱傭人力幫助解決最後幾公里的問題。如果一鍵加電未來流程做的好，可以實現在車主到達目的地時，員工也迅速銜接上取車，換電後再歸還，便利性比自己找充電樁/加油站可能更高，還省去了停車的成本。
4. 早期不會去高速附近建設換電站或充電站，只有與第三方的合作，集中資源解決市內用電需求。

換句話來說換電站有下面幾個好處：

• 之前所有純電動車必須依賴家用充電樁，而中國很多地方不方便安裝。有換電站就不需要。其實光這一點在中國換電模式就有足夠的優勢，可以爭取到大量其他電動車品牌爭取不到的優勢。
• 充電站充能的時候需要佔用大量停車位，土地成本昂貴，但一個換電站只需要換電車位，電池取出後充電根本不佔用地方，適合土地成本高昂的中國城市。
• 比快充站更適合電動車消費集中在少數高密度城市，用車也集中在城市內的中國。
• 可以與代客換電結合，適合人工便宜的中國。
• 別家搞充電站，蔚來車主能用。但蔚來的換電別家用不了。像特斯拉超級充電站一樣，你的是我的，我的不是你的。
• 比快充站更特別，有利於拉升品牌形象。

那麼成本問題呢？很多人認為，換電站模式之所以不成功，是因為成本過高。目前在太原等地實驗的計程車換電站，車用電池和備用電池的比例需要達到1：1.5。蔚來的車輛密度開始肯定是不如計程車的，那麼成本是不是更高呢？

這個計算方法其實錯了。蔚來需要的備用電池比例，一定是遠比計程車少的。

備用電池的數量是由車用電池的數量決定的嗎？不是。備用電池的數量是由換電頻率和充電速度決定的。

計程車的換電頻率是多少呢？北京這樣的一線城市計程車每天行駛里程兩班倒大概是450公里。三線城市大概是350公里。太原按每天行駛400公里計算，每周要行駛2800公里。太原的計程車使用的是NEDC測試循環下300公里續航的e6，實際續航里程按照慣例大概要打個75折，也就是225公里。考慮到不會等到全用完才換電，再留出25公里的餘地，就是200公里一換。那麼每周每輛車需要換電14次。

私家車的使用強度遠比這個低。根據北京交通研究院的數據，北京私家車每年平均行駛里程為12566公里，也就是每周242公里。ES8的續航是355公里，打個75折是266公里，再留出25公里的餘地，就是240公里一換。那麼每周每輛車只需要換電1次。

對於換電站來說，其實有多少車用電池根本不重要，我只需要看一段時間內需要服務多少次換電就可以了。所以如果比亞迪e6計程車服務每周14次換電需要1.5塊電池，那麼蔚來服務每周1次的換電，就只需要0.107塊。

而這還沒算，既然家用和公共充電站蔚來也會補貼，一定會有相當比例的車主一定比例的用電並非換電。假設在使用換電服務的人裡面，一半的人有充電樁。這部分人只有1/3的用電量依靠換電。另一半的人全部換電。那麼總體上平均每輛車換電的次數就降到每周2/3次，也就是說對應每輛車只需要0.0715塊電池。

當然，蔚來的電池為70kwh，大於比亞迪e6的60kwh。也就是換電站的充電周轉率降低，那麼再乘以7/6，就是0.084塊。

就算考慮到早期車輛密度較低，保守一點，我覺得每4台購買換電服務的車，配一個換電站，也足夠了。

太原的電動計程車是8000多輛。蔚來產能上來以後，我個人認為在北京這樣的城市銷量一年就可以達到3萬輛（比亞迪一年在北京也能賣3萬多輛），即太原的四倍。

根據《中國城市建設統計年鑒2016》，北京城區面積正好是太原的4倍。也就是說，蔚來可能到明年年底在北京的車輛密度可能就可以達到太原計程車的水平。即使按8倍建成區估算，也就是再晚一年。

這之後的銷量繼續累積，加上蔚來還會推出其他車型，蔚來的車輛密度一定會更高，也就意味著便利性進一步上升，備用電池比例進一步下降。

相比較之下，快充站在城市中為了使用便利性不適合建設在立體停車樓中，很多充電位都是露天的，地租成本十分高昂。

所以，換電在中國的成本並不高，反而遠比快充站要低。

當然，早期換電站的布局即使有人工協助也會顯得不足。因此，蔚來也提供了移動充電車作為過渡方案，可以跑著給車充電。雖然拖著死重廢著電去給人充電，既不經濟，也不環保。但好在充電車也享受補貼，成本可能也並不會太高。

移動充電車布置上也極為靈活。初始投資少，可以馬上搞起來。之後可以根據ES8銷售分布的情況，實時靈活調整充電車布局。

如果說特斯拉重點著眼於里程焦慮的前兩種解法（續航高+充能快），蔚來的著眼點就是後兩種（充能快+便利性強），打造的品牌吸引力我認為不比特斯拉弱。