從戴通納海灘到蒙特卡洛山間小路，為何勝利屬於同一個名字？

前言：這是一篇遲到的記錄，但記錄的遲到並不影響故事的偉大

剛剛過去的一月最後一個周末，在賽車圈裡發生了一件不是很常見的事情，兩個從場地到賽車、從賽制到舉辦地都截然不同的比賽中，最終的勝利都屬於同一個名字；

在美國南部佛羅里達州的戴通納Speedway賽場上，隨著福特GT 67號車組的衝線，與66號車組一起以「1-2」帶回的兩台福特GT為Chip Ganassi Racing拿下隊史兩百勝、為福特拿下本年度IMSA開幕戰GTLM組別冠軍，這也是福特在戴通納賽場的兩連勝，兩台賽車在24小時中完成783圈，其中只有9圈左右由於進站時機等因素將領先旁落他人，衝線之時已經套了組別第三名3號Corvette C7R兩圈、第四名4號C7R三圈、五六名的法拉利與保時捷九圈，這是一場極富統治力的勝利；

大西洋彼岸的蒙特卡洛拉力賽場上，Sebastian Ogier的M-Sport Ford Fiesta WRC嘉年華賽車以近一分鐘的優勢獲得本站冠軍、Ogier拿下蒙特卡洛五連勝，而福特也在重歸WRC拉力賽場以廠商支持協助M-Sport車隊之後贏得今年WRC開門紅，延續了M-Sport去年以全新嘉年華賽車贏下全年製造商冠軍的強勢表現。

如何定義統治級的表現——那當然是與隊友一起套所有對手兩圈以上

戴通納Speedway賽場對於全新福特GT來說，已經不是一個陌生的地方，去年這台賽車就在這裡以四車陣容出戰，贏下當年IMSA與福特GT賽季開門紅。去年的那場比賽直到最後都保留有極強的懸念，66號福特GT與最終獲得二三名的911號保時捷RSR、62號法拉利488 GTE纏鬥到最後一刻，最終衝線的三車差距在三秒之內；

不過今年的戴通納，故事不太一樣，最終的成績單上，冬休之後回歸賽場的福特GT以雙車陣容出戰，以套所有組別對手兩圈以上的成績完賽，整個組別的其他七台賽車，包括Risi Competizione車隊的法拉利488 GTE、保時捷廠隊的兩台911 RSR、寶馬運動部廠隊的兩台M8 GTLM以及通用廠隊Corvette Racing的兩台C7 .R都沒能給這一站的福特GT一丁點挑戰；

以11秒差距衝線的兩台福特GT可謂統治了整場比賽，在原型車組別與GTLM組別之間幾乎划出了一個獨有屬於福特GT的專屬地帶，而與這個專屬地帶最接近的兩台Corvette C7.R最終完賽時，一個被套了兩圈、一個被套了三圈。

複述一遍成績之後，再來溫習一下戴通納24小時的重要性。

戴通納24小時由於舉辦時間在一月或二月的關係，作為IMSA及其賽事前身的開幕戰已有年月，與很多歐洲車廠喜歡把重心留到六月的勒芒（如果WEC、IMSA雙重參賽）不同，北美賽場上，「戴通納24小時」的地位可不比耐力賽皇冠上的那顆明珠——「勒芒24小時」黯淡多少，甚至在美國還有把集齊「戴通納24小時」（24 hrs of Daytona）、一般在二月舉辦的「賽百靈12小時」（12 hrs of Sebring）與大洋彼岸位於法國拉薩特的「勒芒24小時」（24 hrs of Le Mans）三座冠軍的壯舉稱為「Triple Crown」（耐力賽三重冠）的習慣。

由於IMSA系列賽中戴通納24小時舉辦的時間太早，在歐洲WEC那邊喜歡把季前試車（一般三月在法國的Paul Richard賽道，稱為「Prologue」，去年由於合同關係遷去了義大利的Monza）與首個分站（一般四月在英國的Sliverstone）分開舉行的習慣並不能適用，IMSA賽季的季前試車也就直接在戴通納正賽前一段時間舉辦，被稱為「Roar before the 24」，冬休期後的各家車廠運動部門或是獨立賽車設計製造商將自己全新打造、或是經過升級的賽車帶到戴通納測試、迎來新年的第一聲發動機嘶吼——「The Roar」。

今年IMSA賽季開局、在戴通納的季前試車其實並沒有顯現出如此分化的賽車實力差距。1月7日的那個周末，以最快圈速第一第三帶回的兩台福特GT與身後的Corvette C7.R、911 RSR、488 GTE差距都在0.5秒之內，只有今年的新車——來自寶馬運動部廠隊的兩台M8 GTLM比最慢的488 GTE還分別慢出了一秒與近三秒的時間。

時間來到1月25日的排位賽，試車時緊追福特GT不舍的Corvette C7.R終於有所進步，3號車跑出1:42.779的成績以0.012秒的微弱優勢拿下桿位，而66號福特GT則在2016年拿下勒芒24小時冠軍的Joey Hand手中跑出1:42.798拿到排位第二，兩台保時捷911 RSR以不到0.02秒與0.03秒的差距拿到排位三四，67號福特GT以1:43.091排位第五，半秒開外的是另一台Corvette C7.R與62號法拉利488 GTE，排在組別最後兩位的則是今年的新車寶馬M8，最慢的一台比起前面最慢的488 GTE還要慢出一秒左右。除了新賽車還不太適應的寶馬，排位賽反映出GTLM組別的競爭形勢還挺激烈。

周四周五的最後兩輪練習賽結束，我們終於迎來了周六的正賽——第56屆戴通納24小時（24 hrs of Daytona）。當地時間1月27日下午2點40分，綠燈亮起、正賽開始，排位第一的Corvette C7.R並沒有保有第一的位置太久，兩台福特GT迅速來到了前二的位置；50分鐘的時候，各家的GTLM組別賽車紛紛開始第一次進站；正賽開始90分鐘，66號與67號福特GT雙車的後視鏡里已經看不見後面其他GTLM組別賽車，最為接近的兩台Corvette C7.R也被拉開了超過16秒的差距，這才是24小時耐力賽的第1.5個小時！

時間到了當地傍晚8點38分，終於GTLM組別有了一台並非福特GT的組別領先者——911號保時捷911 RSR，通過前一輪進站獲得了相對兩台福特GT幾秒的領先優勢，然而這幾秒的優勢在明顯優勢速度下的福特GT面前毫無招架之力，幾圈之後，GTLM組別頭兩名又變成了兩台福特GT。

時間到了夜間10點04，天氣預報傳來了明早即將下雨的消息，去年雨戰實力驚人的兩台中置發動機911 RSR能否藉助天機呢？不過場面上，66號福特GT與67號福特GT正跑得越來越快，屬於福特GT的專屬組別正在規則不同的原型車組別（今年的Prototype組別包含DPi與LMP2）與身後的GTLM組別之間形成。

夜間11點35，66號福特GT在Joey Hand手下依然領跑，身後的67號福特GT也在幾秒開外並不遠的位置。GTLM組別的第三名是誰呢？Tommy Milner駕駛的4號Corvette

C7.R。它的位置在哪裡？在24小時的比賽還未過去三分之一的時候已經落後一圈！

11點42分，此前挑戰GT領先優勢的911號保時捷在賽道上失控撞進輪胎牆，整個後部尾翼損毀，被迫進站維修，爭分奪秒的保時捷廠隊維修站在僅七分鐘後就將911號保時捷送回賽道。

臨晨2點40，GTLM組別半程排位，依然是66號與67號福特GT包攬前二，第三名的3號Corvette C7.R落後一圈，第四名與第五名的4號Corvette C7.R、912號保時捷落後兩圈。

早上7點，太陽升起，都說耐力賽的夜間最可怕，這確實是一個充滿事故與碰撞的晚上，包括原型車組在內的各個組別都意外頻發。3點41分，22號日產原型賽車在維修站內著火；55號馬自達原型賽車則在接近四點的時候再次爆胎；四點左右進站的由北美老牌車隊Penske運營的6號阿庫拉原型賽車遇到了電子系統故障被迫維修了近25圈的時間；7號阿庫拉原型賽車在太陽即將升起的時刻撞上了一台凱迪拉克原型賽車；此後不久另一台屬於阿庫拉廠隊支持的GTD組別69號賽車也進站維修懸掛。不過GTLM組別的前兩名依然沒有變化，兩台福特GT以近乎巡航的姿態在繼續前行。

到了早上8點30分，由於賽道事故，賽會方面派出安全車的緣故，各個組別的領先差距都被強行縮小，3號Corvette C7.R也追近了身前的兩台福特GT，不過安全車回到維修區後，差距又被迅速擴大。

上午10點15分，GTLM組別依然由兩台福特GT交替領先，令人感到驚奇的並不是這兩台GT賽車各自的速度，而是他們近乎相同保持於組別其他賽車的優勢、在24小時的比賽中從未分開、互相競逐，穩定到可怕、又快到令競爭對手絕望。

此後的比賽中，兩台福特GT再未被競爭對手追近，領先優勢保持到了終場，下午2點41分，67號福特GT以GTLM組別第一衝線，66號福特GT在身後以11.180秒拿下第二，第三名Corvette C7.R被這兩台福特GT都套了兩圈……

兩台福特GT在整個24小時的比賽中各自完成了783圈，而這783圈的比賽中僅有9圈被同組別其他賽車超過，67號福特GT的車手Scott Dixon賽後用兩個詞總結了整場比賽他的感受——「Pretty sweet」，是的，一場頗為「Sweet」的大勝。

「Fast Ford」的當代演繹——M-Sport福特嘉年華WRC賽車的2018開門紅

看過了位於北美東海岸的耐力賽（Endurance Racing）戴通納24小時，讓我們橫跨大西洋來到對岸的歐洲，再來看一場位於法國南部與摩納哥的拉力賽（Rallying）蒙特卡洛拉力賽。

福特GT由於前輩GT40在六十年代勒芒四連勝的顯赫功績與自身在2016年重歸勒芒再奪冠軍的實力而被中國車迷廣為所知，以北美平民車廠背景出世的它擊敗的是那些以耐力賽、跑車錦標賽為生的一流跑車製造商；而福特在拉力賽場（Rally Sport）的成績，由於拉力賽在國內受眾並不太多的關係，在國內相比GT的知名度明顯欠缺。

在近五年沒有以廠商形式參加WRC（World Rally Championship，世界拉力錦標賽）的情況下，福特在WRC贏下的分站賽冠軍數量列歷史第二、拿下過四個年度製造商冠軍，年度總冠軍始於1979年的Escort RS1800賽車，Escort RS拿下過31場分站勝利、Focus RS拿下過44場分站勝利，這些福特的RS大軍（包括Sierra RS、Capri RS等等）與更側重場地賽的ST大軍（包括Mondeo ST、Focus ST等等）共同打造了歐洲福特「Fast Ford」的大名。

不過去年屬於福特Fiesta嘉年華WRC賽車的WRC年度製造商總冠軍與屬於駕駛這台賽車的Sebastian Ogier的年度車手總冠軍卻有一些特殊，這兩個年度總冠軍是由一支私人車隊拿下的——M-Sport。在豐田、大眾、現代三家廠商車隊巨資投入的競爭之下，M-Sport以福特Fiesta嘉年華賽車出戰，成為過去20年里首家以私人形式參賽卻拿下總冠軍的車隊！

這支總部位於英格蘭西北部Cumbria地區的私人車隊早在上世紀七十年代末期就開始了自己在各大拉力賽場上的征程，由前WRC車手Malcolm Wilson建立的M-Sport，由於老闆與福特的關係從一開始就選擇了當時Escort RS Cosworth賽車；

1997年，M-Sport成為福特在WRC賽場除了自家廠隊之外第二家以廠商形式支持的車隊；

1999年，福特與M-Sport緊密合作帶來了基於前一年剛剛亮相的量產版福克斯的Focus WRC賽車，來接替當時已經名鎮歐洲拉力賽場多年的Escort RS，由Colin McRae駕駛的第一代Focus WRC賽車亮相首戰Monte-Carlo就刷下多個賽段第一、僅僅由於水泵設計不合規被賽會剝奪成績，但很快就在此後著名的非洲Safari拉力賽拿到首冠；

2010年，M-Sport在S2000組別推出Fiesta S2000，這也是M-Sport與當時剛剛面世的上一代Fiesta嘉年華首次結緣，這台賽車在當年第78屆Monte-Carlo Rally上亮相、並以全賽段領先的全程優勢拿下冠軍；

2017年的Fiesta嘉年華賽車則是M-Sport基於當年在歐洲市場全新換代的Fiesta全新打造的WRC賽車，基於全新賽制規定下的新車由達到400馬力動力輸出的渦輪增壓引擎驅動、再配上一身十分誇張的空氣動力學套件，可以說是近五十年來視覺效果最為誇張的福特WRC賽車，比起當年應對B組拉力賽設計的RS200也絲毫不輸氣勢；

在拿下當年5場分站勝利、累計登上19次領獎台後，這台小巧的福特賽車拿下2017年度製造商冠軍，為福特的WRC榮譽室添上了第四冠。

2018賽季開始前，福特歐洲收到了M-Sport對本賽季以正式廠商支持參與的請求，由於來自其他廠隊的競爭態勢進一步激烈、當家車手、五屆世界冠軍Ogier也以沒有廠商支持就離隊相逼，福特正式參與到了M-Sport征戰本賽季WRC的戰隊之中，而由於全新換代福克斯Focus還未發布、此前M-Sport打造的全新嘉年華Fiesta WRC競爭力也不俗，在保留冠軍車手Sebastian Ogier的情況下，福特與M-Sport再次以嘉年華Fiesta WRC出戰。

關於背景的廢話終於說完，切入Rallye Monte-Carlo（蒙特卡洛拉力賽），這項起始於1911年的賽事（僅因為兩次世界大戰停辦過）堪稱世界拉力賽鼻祖，由於舉辦歷史之悠久、又身處拉力賽起源地歐洲腹地，頗為各家拉力賽參賽廠商重視。

今年的Rallye Monte-Carlo是舉辦以來的第86屆，從1月25日開始、為期四天，總計17個賽段、共394.74公里賽程。作為2018年開年第一站，被私人車隊M-Sport搶走去年總冠軍的其他幾家廠商車隊自然磨刀霍霍。

不過M-Sport今年也有了福特廠隊支持，福特在這個賽場歷史上拿下過6次分站製造商冠軍，在今年的參賽陣容中位列第一；當家車手Sebastian Ogier則拿下過5次車手冠軍，其中14年至17年已連續四年奪冠。從這些歷史數據上看起來，福特拿下冠軍似乎頗有信心。

1月25日星期四當地時間傍晚六點，蒙特卡洛Casino Square上，2018年WRC賽季正式開場；首日的比賽就頗多波折，多年以來一直是比賽開始階段賽道的Sisteron和Bayons-Breziers賽段車手們本應非常熟悉，可賽會今年把Sisteron賽段路線給反向設定，把不少車手坑得不輕，夜間賽段上遍布的凍雪與前車輪胎翻起的黑色泥土又讓行車路線難以辨別，駕駛現代i20、此前測試賽最快的Thierry Neuville、駕駛雪鐵龍C3的Kris Meeke與Craig

Breen、駕駛福特嘉年華Fiesta的Elfyn Evans都在這裡損失了不少時間；Sebastian Ogier也犯錯了，在一個積雪遍布的發卡彎中，他居然走大衝出了賽道，不過此後保持冷靜的Ogier回到賽道上並刷出了賽段最快，17.3秒優勢領先第二名完成了首日比賽；

第二天的比賽，Sebastian Ogier在進行到SS7賽段時再次失誤，這次失誤也讓Ogier的賽車需要在場邊觀眾協助的情況下才能脫困，領先優勢被縮減至14.9秒；各家車手在本日的比賽中也是繼續狀況頻發，前一天位列第二的現代車手Andreas Mikkelsen甚至由於賽車故障在SS4開始排位就一落千丈到了一群低組別賽車之後；

第三天的比賽從SS9賽段開始，前一天賽車故障的Andreas Mikkelsen大發神威拿下賽段最快，但排位前二的福特車手Ogier與豐田車手Tanak也各自跑出了不錯的成績，Ogier的優勢在當天最多的時候（SS9）曾經到達1分18秒4，本日比賽結束Ogier領先Tanak33.5秒；

最後一天的比賽從SS14賽段開始，Ogier再次在本賽段刷出賽段最快，領先優勢擴大至45秒，在前一天刷出兩個賽段最快的現代車手Neuville在SS15、SS16又連續拿下兩個賽段最快、排位提升至第七，雪鐵龍車手Kris Meeke在最終賽段SS17拿下賽段最快、排位提升至第四，豐田車手Tanak在最後三個賽段開始求穩，Ogier的領先優勢最終擴大到58.3秒、成功拿下2018賽季WRC開門紅；

拿下蒙特卡洛第六勝、同時也是五連勝的Sebastian Ogier賽後這樣總結自己的2018開年第一站，「Everyone did mistakes this weekend - I did too. I made a few less.」拿了開門紅還要賣乖，真是一個很皮的車手呢！

從戴通納海灘到蒙特卡洛山間小路，不變的是對性能的永恆追求

這兩場比賽都已經過去了個把禮拜，過去幾周都很忙的筆者終於逮著假期有空寫完了這篇回顧，一邊是戴通納海灘上的場地賽，GT賽車在24小時的耐力賽中馳騁；一邊是蒙特卡洛山間的拉力賽，WRC賽車在近四百公里長的柏油、雪地與山間小路飛馳。兩場較量，賽道不同、賽制不同、參賽的賽車也大相徑庭，最終的勝利都屬於藍色橢圓（Blue Oval）——福特。賽場上的勝利並不會永遠屬於一方，但不變的卻是對性能的永恆追求。

由於市場成熟度與銷量的關係，福特在國內的宣傳並沒有過多著重於自己在海外市場的性能車與賽事成績，不過一不小心福特已經成了國內非豪華品牌中性能車數量最多的一個，從嘉年華ST、福克斯ST到福克斯RS，這是福特歐洲的陣容，只有最新款的嘉年華ST還沒來報道；從Mustang EcoBoost到Mustang V8 GT、F-150 Raptor猛禽、福特GT，這是福特北美的陣容，只有Mustang的高性能版本Shelby GT350與剛剛發布的銳界ST沒來報道，對了，這些還都是貨真價實的官方進口，並不是頂著「平行進口」帽子的展示車。

前不久福特的高性能與賽事部門Ford Performance放出過一個視頻，GTE賽車版本的GT與市售版本GT攜Mustang Shelby GT350、Mustang V8 GT、F-150 Raptor猛禽、福克斯RS、福克斯ST與新老兩台嘉年華ST一起上賽道，以間隔發車的形式比拼圈速，創意不凡的形式之中，其實透露出了這樣一個信息，可還有第二家車廠有對於性能如此全方位執著的追求？

這張來自六十年代的福特北美廣告海報是對這個21世紀創意視頻的最好回應，當時的福特以「Total Performance」旗號在所能參與的每一項賽事中求勝，半個多世紀過去了，不變的依然是對性能的永恆追求。

最後用我的1:43模型照片收尾。

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我來給你講皮卡系列（正在填）、福特全順系列以及福特RS系列、Mustang系列（也正在填）等

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本文為間歇性賽事回顧

（此行以下無正文，但是你不看jenwayz會不開心啊）

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