民航？

03-06

求

告訴你們老師

除了他，沒人敢這麼吹牛逼

老師扯的一手好犢子。。。每天航前需要執行放燃油沉澱，也就是把沉積在油箱底部的水分排出來。還要對最後排出來的油樣進行檢測，確保達標才可以，否則繼續放水。

大量的微生物在水中生存，繁殖，進而對油箱造成腐蝕，污染感測器，造成漏油，或者油量指示不準，等等各種各樣的問題。所以除了每天例行的放沉澱工作，還要定期到有資質的單位進行微生物檢測，如果超標，需要若干天內進行二次檢測，如果還是超標，停場排故。對於航空公司來說，那可都是錢啊。。。

所以，加水？he must be a kidding...

原來是多打出了一個字，給大家造成困擾……深夜寫東西果然要出事~

順便再補充一些吧：

工卡要求是航前，不是日檢，我不做航線工作，這裡寫錯了；

還有單獨的一份沉澱排放工卡：

根本不能加，波音空客航前工卡里有一項就叫燃油放沉澱，把水份等雜質排放出來。

小時候看過一個電視劇，一個卧底警察跟著犯罪分子開一輛貨車，車開著開著沒油了，警察說往油箱里加點水能讓油飄起來，油泵就可以抽到油，結果車子還真發動起來了，一個綠色的塑料瓶加水，印象很深～

上面這個電視劇的例子，因為它就是電視劇，我描述一下當年劇中的片段而已，不代表我認可這一段的可行性，只是引申出來舉個奇怪的例子而已，別想多了。

為啥教我開飛機的老師每次preflight的時候都讓我把屌絲納的機翼里的油抽一遍檢查有沒有水啊，肚子的油還要撒一地，可浪費了

已經有很多高手清楚地說了「民航飛機燃料箱加水」是絕對不可行的，也提及過「加水」的是往發動機里加。

有幾點，小女子想要補充一下。

燃料含水屬於最常見的一種「燃料污染」。除了之前有知友提及過的促進微生物生長（這也就是「二次污染」），燃料中的水在高空的嚴寒環境下會結冰；如果是高空中（在一萬米高空，氣溫可達攝氏負四十度），水會凝結成硬冰，沉積在燃料管道，增加燃料管道堵塞的機會，而如果溫度高一點，到了攝氏負二十度，冰則會以軟冰的方式出現，很容易會衝到燃料管道中的其它元件並且堆積，這些情況都有機會導致發動機熄火。

英航38號班機就是遇上這樣的事情，燃料管道中的軟冰，因為在降落階段，發動機需要較多動力控制下降速率，燃料管道中的軟冰被衝到燃料熱交換器並堆積，堵塞燃料流動令發動機熄火，結果在離開希斯羅機場27L跑道起點約三百米的地方落地，所幸事故中無人死亡。

然後就是「發動機加水」的問題。小女子相信，題主是搞錯了講師所說的話，實際上，對於噴氣發動機，加水的地方，應該是往發動機，確切點說，是往燃燒室注水。

早期的噴氣發動機，由於材料技術未完善，不能在過高的溫度操作，如果要在起飛時提高推力，需要從其他方向入手。發動機注水除了提供額外質量，也能對燃燒室進行冷卻，這樣發動機的轉速可以進一步提高，而不會令發動機過熱；但是，這個做法會在某程度減弱燃燒室的火焰，令部分燃料不能完全燃燒，造成燃料浪費，從外面可以看到的，就是起飛時，發動機後面拖著一條長長的黑煙。

這種注水增加推力的做法，早期很多發動機也有採用，甚至到了747，早期使用的普惠JT9D系列發動機中，部分型號也有這種注水功能（例如JT9D-3AW，型號後面的W就是指Water Injection，「有注水功能」的意思）。

當然了，後來由於發動機製作工藝改良了，發動機能經受更高的溫度，增進燃料燃燒效率並增加推力，再加上注水方式會降低燃料燃燒效率，與造成較嚴重的空氣污染，現在的噴氣發動機已經不再用這種技術了。

說回來，既然要注水，那樣就要有地方存水了，所以就需要有水箱。。。這個情況下，加水當然是必要的，不過是加到專門的水箱，可不是燃料箱啊。

還有，不要以為這是水箱就不怎了了，以前曾經也發生過地勤人員錯誤在水箱加燃料，結果飛機起飛時，發動機因為「額外注燃料」而超荷運作導致損壞，飛機最終墜毀。看看這個維基百科的條目就知道了：

Paninternational Flight 112