飛機機翼為什麼設計成「＞」字型而不是「＋」字型？

03-04

飛機的大翅膀，為什麼設計&>字型，而不是十字型？為什麼要這樣設計？
如上圖，圖1 ，圖2所示，發現飛機多少都有些V字型，只是角度大小的問題，這樣設計的初衷是什麼？為什麼不能設計成十字型？或者說十字型有什麼弊端？

機呀機翅膀，也叫機翼。。雞腿叫起落架。。

機翼按形狀一般分為：直機翼、後掠翼（負後掠翼也叫前掠翼）、三角翼等

1. 直機翼 就是你所說的「十字型」

圖例：

適用範圍：亞音速飛機（低速）

特點：低速氣動特性良好，誘導阻力小、升阻比大（升力係數與阻力係數比值），低速翼剖面的相對厚度比較大，結構布置、強度和剛度以及重量問題易解決。

2. 後掠翼 就是你所說的">型 "

圖例：

適用範圍：高亞音速的民用及軍用飛機普遍廣泛地採用後掠翼，超音速亦可
優點：能有效地提高臨界M數，延緩激波的產生，避免過早出現波阻（激波是在跨音速的時候出現，經過激波，氣體的壓強、密度、溫度都會突然升高，流速則突然下降）

缺點：氣動方面：在大後掠角和大梯形比的情況下，大迎角時翼尖容易先失速，從而使飛機的穩定性操縱性變壞。對機翼結構的布置及其強度、剛度和重量特性的影響不利。

3. 三角翼

圖例

適用範圍：跨音速
優點：

具有小展弦比和大後掠角兩方面的特點，其跨音速氣動特性良好，氣動焦點變化較穩；

其根弦較長，在翼型相對厚度相同的情況下，可以得到較大的結構高度；

三角翼的氣動、強度、剛度和重量特性均較好。

缺點：

是其升力線斜率較小，當飛行速度較小時就需要較大的迎角，才能提供足夠的升力（升力跟飛行速度和迎角有關）；

對於小展弦比大後掠角的三角翼，當迎角較大時，將產生強烈的下洗氣流，尾翼布置困難。

飛機除了機翼外，還有尾翼（平尾、垂尾），話說現代戰機都是採用翼身一體化設計，氣動性能好。

謝邀

飛機氣動布局設計是整體性的，氣動布局設計和發動機設計師一個層面的問題，而機體設計則是較低層面的問題。要設計好整體的氣動布局，要麼基於現有發動機設計，要麼設計好氣動布局再去設計或採購符合它需求的發動機，然後才是分解設計階段，這一階段將把飛機分解為機翼，機尾，機身等若干部分分別設計和生產，最後實施總裝。說白了不管是直機翼、後掠翼還是前掠翼，都是為氣動布局和發動機服務的。

飛機機翼的原理簡單的說就是一個平面去切割空氣，從而空氣反作用於平面，這就是升力的產生。就像我們開車時手伸到窗外，會有向上的感覺

升力與3者有密切關係

1，機翼面積（面積越大受力範圍就更大了）

2，速度（速度越大，流過的氣體就越多）

3，機翼角度（迎角）（角度越大，簡單來說就越兜風，但是阻力也越大，所以機翼角度有個最佳的值，叫做有利迎角）

在飛行速度一定的情況下，更大的機翼面積和迎角無疑對飛機提供更大的升力。

機翼其實就像風箏

其他的劉暢同學已經說的很詳細了，不贅言。

上幾張NASA史上最奇特的「旋轉翼」飛機圖：AD–1的機翼可以圍繞其中心樞紐進行旋轉，飛機在緩慢飛行時機翼仍需與機身保持垂直，但高速飛行時機翼與機身的夾角可以達到60度。

想說的話是：人類的想像力是無限的！

空氣動力學更好控制，更成熟。