拉美航空為什麼不安全？

拉美地區的民航業誕生於兩次世界大戰之間，二戰後依靠美英等國「剩餘物資」，至20世紀末達到鼎盛。但上世紀末，金融風暴席捲拉美，國際航空運輸聯盟（IATA）2001年8月底曾表示，當時83%的拉美航空公司破產或瀕臨破產，拉美民航業可謂風雨飄搖。拉美航空的「回春」在很大程度上是廉航、包機公司等小型、低成本民航企業托舉起來的，這增大了民航事故風險係數。

　　當地時間11月28日22時15分，一架支線民航客機墜毀於哥倫比亞距麥德林市約30公里、位於拉烏尼亞鎮境內的切羅格爾多山區。客機上乘坐有72名乘客、9名機組人員，乘客中絕大多數為巴甲新貴沙佩科恩塞隊球員、教練員和俱樂部官員，少數為新聞記者、電視台工作人員和其他搭乘者。據當地警察局長阿塞維多（Jose Acevedo）最新發布的數據，全部乘員中有6人在墜機後被救出，其中一人送院後死亡，全機遇難人數已達76人，倖存者中包括球隊球員3人，其他人員兩人。

　　正如路透社等國際傳媒所言，此次空難的發生和救援過程，顯得異乎尋常的混亂。

　　儘管各方目前都不願多談塔台和空管責任問題，但何為「降落優先權」？既然賦予「降落優先權」，何以RJ-85仍然很快「脫鎖」？這其中究竟有沒有技術上、管理上或操作上的失誤？言者雲山霧罩，聽者一頭霧水；事發後半個多小時內，當地正規傳媒被阻攔在事故現場之外，但大量「自媒體」卻如入無人之境，並隨即發回事後大多被證明「不靠譜」或「極不靠譜」的信息和圖片。與此同時，官方口徑也莫衷一是，靠近事發地的麥德林市長稱「至少有3人倖存」，而更靠近墜機第一現場的拉塞亞市長卻稱「至少有25人遇難，10人獲救」。而當媒體逼問出處時則都以類似「莫須有」的閃爍其詞相回應。

　　墜機事故九死一生，時間的重要性不言而喻。然而令人匪夷所思的是，整個救援行動都未出動直升機等設備（當局表示「能見度不佳」），90人組成的救援隊只能徒步穿越泥濘的密林山路趕往現場，而「救援工作一度被叫停」的說法也得到證實（理由同樣是「氣候惡劣」）。一些專業人士就此表示，在某種程度上傾盆大雨反倒幫了倖存者的忙：若非如此，飛機墜毀後多半會起火爆炸，以如此蹣跚的救援步伐，還能不能有倖存者都難以想像。

　　拉美地區的民航業誕生於兩次世界大戰之間，二戰後依靠美英等國「剩餘物資」，至20世紀末達到鼎盛。但上世紀末，金融風暴席捲拉美，國際航空運輸聯盟（IATA）2001年8月底曾表示，當時83%的拉美航空公司破產或瀕臨破產，拉美民航業可謂風雨飄搖。

　　但近年來儘管拉美經濟走勢起伏不定，該地區民航業卻頗有「枯木逢春」之感。然而這種「回春」在很大程度上是廉航、包機公司等小型、低成本民航企業托舉起來的。這些廉價航空公司為控制成本，普遍以二手或租賃客機為主力，這些飛機機況較差，而廉航人力、設備成本上的控制又導致對飛機的技術支持較常規大型航空公司有一定差距，這無疑增大了民航事故風險係數。

　　此次空難能否讓沉浸在「起死回生」喜悅中的拉美民航業及其管理者猛醒？希望如此吧。但不應忘記，隨著大宗商品價格的回落，拉美各國普遍都在「寬打窄用」地過節儉日子，而要想在航空安全領域提高安全係數，不論把重點放在硬體或軟體方面，都是需要花很多錢的。