21世紀經濟報幾個採訪問題的答覆

車貨匹配平台運滿滿近日透露將布局一帶一路沿線地區，將境外運力納入平台，上線越南語、阿拉伯語俄羅斯語等小語種的APP。請問，

1、 如何評價將境外運力納入平台，中國的車貨匹配平台真的做好準備了嗎？

答：如果作為一種企業的公關和市場形為，運滿滿和國家大政方針、時政熱點結合的比較好；我也相信圍繞一帶一路的物流布局市場前景好，不只運滿滿，前兩年如中外運、招商局等國家頭大物流公司早就進行這樣的布局了；

一帶一路的物流需求會有大量增量市場，特別是聯絡一帶一路國家間包括中國的跨境物流，通過多式聯運方式來運作，這需要考驗運作主體公司的綜合實力，目前也是一些大的物流公司如中外運等主導；

上線小語種APP，將境外運力納入平台，想法不錯，但不知是針對跨境物流還是小語種所在國的本地物流？如果是前者，如何實現多式聯運、多物流主體協作、多監管機構協同？簡單的APP不能滿足；如果是後者，一個多語種的APP也應該遠遠不夠，我們知道，APP的車貨匹配、交易撮合只是外象，後面還需要市場拓展、運營、售後的大團隊去支撐才能保證服務的水準，有沒有了解當地市場物流現狀是怎樣的？是否接受外來新生力量的加入？如果是整合本地市場存量資源，存量資源是否接受、是否足夠、如何管理？

2、 互聯網+貨運物流平台的市場格局是什麼樣的？是競爭激烈還是大局已定？新入者是否還有機會？

答：貨運物流平台應該可以劃分不同的細分領域，每個細分的領域又會是不同的市場格局；下面選擇幾個有代表性的細分市場來說明

1） 互聯網+車貨匹配平台：該細分領域經過近四年比較集中的競爭、發展，從2014-2015年的數百家到目前仍活躍的為數不多的數家，市場淘汰了大部分期望短期脫穎而出的車貨匹配平台的夢想；車貨匹配平台激烈競爭的時間區間基本已過去，但大局仍不能說就定下來；從目前仍活躍的數家車貨匹配平台來說，其業務模式也在發生一些演變，從主要的車貨匹配撮合向車後服務、無車承運人、物流SAAS平台、物流金融等方向發展；這個市場目前仍活躍的公司有運滿滿、貨車幫、福佑等。

2） 互聯網+物流SAAS平台：這個細分領域看到了傳統物流軟體成本高、適應性差、運維難的痛點，抓住了阿里雲、騰訊雲等雲計算平台普及化、成熟化的機會，借鑒了國內外CRM、HR等SAAS系統的應用經驗，將傳統物流軟體互聯網化、雲端化和平台化，有效地適應當今社會企業生命周期短、業務模式演化快、資金缺乏、同時業務標準化程度在提高的需求，目前這個貨運平台還屬於未充分競爭狀態，市場既有SAAS 的TMS系統，也有SAAS版的WMS系統，但主要是國內規模中小的創業公司居多。這個市場目前有OTMS,CTM等。

3） 互聯網+園區物流平台：園區是貨運物流市場重要的基地和貨、人、車集散地，傳統的園區大多是孤立、靜態、功能單一的主體，服務能力弱；隨著互聯網的發展，互聯網+物流園區，將單個園區通過互聯網連接起來，實現信息共享、資源盤活，通過專業化的園區管理機構及管理系統，豐富了園區服務內容，盤活了園區資源，開通園區間的固定班線甚至實現園區間甩掛運輸，對園區、當地政府、園區經營方、物流從業者、物流輔助行業都帶來利益，這是互聯網對傳統貨運物流市場較大的改良。現在做得比較好的是傳化物流、林安物流、天地匯等

4） 互聯網+無車承運支撐平台：2016年下半年開始，國家進行無車承運人試點，全國30餘省市共計有近300家無車承運人試點單位確定，這表明政府及行業主管機構決心要改變行業有實無名的市場主體現狀，賦予無車運作主體也可以經營業務，主要是針對市場上大量的中小物流企業、個體司機；但實際上政策雖然給予名份，但這些主體在市場格局下仍存在許多不足：營銷能力弱，信息化程度差甚至沒有，資金短缺等，短期內無能力也無必要予以親自來建設和補足；這樣，圍繞著市場上的中小無車承運人主體，給他們提供營銷、信息化和資金的支撐就很有必要和市場空間，所以互聯網+無車承運支撐平台就是一個「賣水」的生意，也是一個必要的市場需求；目前市場中有合肥維天運通、蕪湖共生等在經營。

貨運物流市場還有其它的細分領域，比如貨運車後市場、貨運人才市場、培訓市場、物流設備設施市場等，都有嘗試者依託於互聯網，建立了相應的垂直物流平台，但基本都是處於市場初期，還未能形成一家獨大或壟斷性的市場局面。

3、 無車承運人試點開放後，對市場有什麼變化嗎？

答：無車承運相關政策紛紛出台，包括無車承運人試點的開展，從政策層面說，是國家和行業主管機構正視了多年來物流行業政策和市場兩張皮的現狀，出發點是要解決這種不規範、不利於行業健康發展的現狀，這既有政府財稅管理規範化的需要，又有規範行業市場的需求，所以，無車承運人試點是眾望所歸，是符合趨勢的；

從物流市場響應及政策落地來看，首批無車承運人試點也只是試點，是一種摸著石頭過河的嘗試，從試點單位名單也能看出來，試點單位五花八門，既有傳統3PL，也有供應鏈公司，還有物流信息平台，有物聯網公司甚至有當地的交通運輸公司，之所以要實行無車承運人試點，就是正視國內物流行業小散亂差的現狀，讓中小物流企業規範經營、規範財稅；但行業問題形成非一朝一夕之功，解決起來不是那麼容易；所以，個人覺得無車承運人試點只是開了一扇門，要規範物流市場秩序，健康市場競爭，規範財稅行為，還會有幾年的時間才能達到一定的效果。

4、 中國未來的會出現類羅賓遜模式的無車承運企業嗎？目前中國的客觀環境是否具備該模式發展的條件了？

答：中國短期內出現類羅賓遜模式的無車承運企業比較難，長遠不可預期；

首先，我們要看美國能成長出羅賓遜這樣的無車承運巨頭原因是什麼，我覺得可能是：一，從羅賓遜的發展史來看，是經過百年逐漸演化發展才能達到的；二，受益於美國八十年代相關政策恰到好處的支持；三，美國商品經濟發達，物流業經過充分地發展，市場主體專業分工很細，為羅賓遜物流無車承運提供貨源、資源支撐；四，美國的契約精神強烈，信用體系健全，無車承運企業如羅賓遜很少承擔大量實際承運人違約、做假的風險。

對比以上情況，我們發現，中國暫時不具備或暫時不具備發展如羅賓遜一樣占整個市場達三成以上的巨型無車承運企業的存在；我們的物流發展時間還不長，而且一直都是處於無序非法經營；我們的市場運輸主體主要是占絕對多數的個體戶，整合、管理難度大；多年來的惡性競爭讓行業先天不足，缺乏合理的利潤就不會有滿意的服務；我們的契約精神也還不強，人情關係大於經濟合同；生產商貿企業的物流規劃和供應鏈布局也還是無序的，從而造成物流的計劃性不強。

但國家承認了無車承運模式的合法性，對行業來說畢竟是個進步，這掃除了原來行業整體處於地下、見不得光的不得意狀態，政策先行，接下來就是包括各試點企業在內，整個行業需要借政策的東風，構建無車承運人核心能力，開拓思想，勇於創新，精益運營，珍視客戶信任，提升服務能力，專註於核心競爭力，依託於互聯網工具，善於連接，開拓出無車承運人新局面；那麼，二十年三十年後，也有可能出現羅賓遜這樣的無車承運巨頭。
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