談談物流的計劃

前兩天，一個行業的朋友寫了一篇文章，把物流運輸車按距離和計劃兩個維度分成四個市場：城際非計劃用車，城際計劃用車，同城非計劃用車，同城計劃用車。

我的觀點是：計劃和非計劃是相對的；計劃性，從非計划到計劃再到非計劃……，是一個螺旋式演化的過程。

下面解釋一下。

計劃和非計劃是相對的

鐵路系統有正式落實車皮前，有個報計劃的環節，就是提前一個月將車皮需求計劃報給上級路局；一般認為，計劃與長時間、總量緊密聯繫的。

就物流上的公路運輸來說，如果在運輸執行前就確定了執行主體，不管是分包承運商還是司機，都算是有計劃的；體現在實際業務邏輯上，一方面執行主體確定，比如3PL將業務分包給各專線，業務屬於專線公司範圍的，都歸該專線去執行；或者業務調度的是自有車、掛靠車、合同車，線路可能不固定，但也算計劃用車；另一方面是執行時間確定，計劃就是能提前確定執行時間；執行時間不能確定就是非計劃。

以上兩個條件，缺少其中一個，就是非計劃；例如，即使是自有車但不能確定執行時間的業務也是非計劃用車，掛靠的或臨時合作的車在一天前就確定了執行細節的可以是計劃用車。

所以，計劃和非計劃是相對的。物流服務質量的穩定性就在於要以是體現計劃性，通過各種手段、技術和流程、制度，讓執行主體穩定、可控，讓執行細節透明化。

計劃和非計劃是一個螺旋式過程

物流的計劃性在不同時代、不同的經濟發展水平下是不一樣的，存在一種螺旋式發展過程。

農業社會的非計劃性流通

在人類早期直至工業社會之前，體現在流通區域、流通品類、流通量、流通時間上，物資的流通十分有限，這時候，早期的「物流」，體現出隨機性和非計劃性。不知道下一次「物流」何時、何地與何人達成。

工業社會的物流計劃性

進入工業社會，體現在生產、消費上是一種規模經濟，以流水線、規模作業、品少量多為特點，需求和消費都有很強的計劃性，會批量採購原料，單品量化生產，消費也是批量採購，所以，物流配合生產、消費，則體現出計劃性，按時供料，流通需求量也會固定。

後工業社會的物流非計劃性

進入二十一世紀，全球大部分國家經濟及人們的物質生活水平得以提高，伴隨著互聯網、技術水平的進步，電子商務大大地改變了傳統的流通模式，流通更扁平、直接有效；消費決定需求，這時社會經濟條件決定了消費的個性化，個性化的需求帶來物流更趨於非計劃性，不再是工業時間的少品、批量流通模式，更多地是個性化的多品、少量、及時化的物流。

新零售發展後的物流計劃性

電子商務改變了流通模式，並且經過十餘年的發展，大數據、互聯網技術、物流能力的發展，馬雲提出的新零售，將取代過去的單純電子商務，進入全渠道銷售模式，也是通過以上新技術、新能力、新通路，可以做到訂單先行，在需求發生之前，根據大數據多維分析，直接先進行物流布局；所以，物流在這個情境下，更多地體現計劃性；技術主導下的計劃物流。

接下來呢？社會、經濟和技術的發展，是否會帶來新一輪物流的非計劃性？我們拭目以待。