思域爆缸炸裂？！是時候拓展一下機油知識了。停留在0w40實在是不能再繼續裝逼了

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如何看待十代思域1.5T改裝車的炸缸事件？

我評論這個話題了，被鄙視了。

現在大家都這麼專業了？

得趕緊補點知識才行。

本章主要是讓大家認識機油的數值，下一章會為大家列出所有0w-20的機油，大家可以根據自己的用車方式，自己去選擇最適合自己的機油（機油沒有好換之分，就看你是什麼樣的用車環境，你對車子的要求是那方面）

一、關於機油

1、品牌

我不想詳細說什麼牌子的機油好，機油品牌太多了，很多車友和我一樣，最初只知道4S的機油，後來聽別人說才知道美孚、殼牌和嘉實多這三大品牌，頂多看了廣告，知道國內還有長城和崑崙，至少在我們油城，有很多崑崙換油中心。在學習之後就發現各種品牌層出不窮，我就不細說了，對於我們買菜車，出保後，如果保險一點就用三大品牌，前提無論什麼機油得保真，至於最近超火的速馬力，我後面專門再說。

2、機油分類

我簡單的說，根據標準，我們可以在機油標籤上看到的最常見的就是兩個：API品質分類和SAE粘度分類。

先說API，土話就是我們說的某個機油是礦物質油、半合成油，還是全合成機油。而API分級就是我們常見的SN、SM、SL、SJ等等，總之目前最好的就是SN級，其次是SM以此類推SL、SJ，日常SN和SM使用最多，哪個機油好全在價錢上顯示著呢，合成油分類其實比的就是基礎油性能，至於幾類幾類油我就不說了，說多就亂了。

還有就是SAE粘度，我們使用最多的就是雙極粘度的機油，顯示為×W-××，W代表冬季。一般意義上的理解，粘度越高則潤滑能力越強，高溫保護更好，油耗更高；粘度越低則流動性越強，低溫啟動更好，油耗更低。低溫流動性與高溫潤滑能力是一對矛盾體。以下請看圖：

3、性能指標

這一節比較關鍵，如果你看得懂就看下去吧。每個機油都有其性能指標，如果你是一個玩車的人，一定會對機油的性能指標不陌生，當然也並非所有品牌的性能指標顯示的都很全，而作為我們普通人只需要了解以下指標即可（閱讀指南：如果你不願看冗長的解釋，直接看總結即可）：

（1）、粘度指數（Viscosity Index）

首先，衡量機油粘度受溫度變化的影響的重要指標是機油粘度。粘度指數越高，表示流體粘度受溫度的影響越小，粘度對溫度越不敏感。在所有已知粘度指數的機油產品中，礦物質機油的粘度指數主要集中在120-160區間，而半合成機油的粘度指數也僅在130-170區間。全合成機油則在140-220區間，而且以160-180區間款型最為多。顯然，全合成機油粘度受溫度的影響更加小，這是全合成基礎油的特性之一，絕大部分0W40、0W50、5W50、10W60粘度機油的粘度指數都達到驚人的180-220區間。其中日本速馬力公司的高性能特別競技配方5W50五類全合成機油的粘度指數以217奪冠。而在低粘度高性能機油款型中，魔特的300V系列5W30、皇家紫色（紫皇冠）的0W20、還有速馬力的CODE 700 SERIES 705系列5W30多款boutiQue synthetic oils的機油粘度明顯領先，分別為177、177、180。值得注意的是，目前所有0W20全合成機油，粘度指數都在169-179區間內，這說明目前高性能的低粘度機油，高溫引起的粘度變化已經被抑至非常小的狀態。

總結：說了這麼多你只需要記住一點：看粘度指數，數字越大，機油粘度受溫度影響越小就可以了。

（2）、機油粘度

我們常說的機油稀或者粘就是說的這個，很簡單，我們只要看SAE的粘度指示也就是W後面的數字就行，數字越大越粘。

（3）、低溫表觀粘度

低溫表觀粘度是用來表達低溫冷車啟動時的機油潤滑性能的主要指標。有時候此指標也被理解為「低溫啟動的動力粘度」。粘度越低，說明機油的流動性越高，越能快速在各潤滑部位形成油膜保護。這個指標也是SAE粘度等級劃分的核心指標，是W前面數字的認證指標。SAE規則中約定了0W，5W，10W，15W，20W機油分別在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃下的表觀粘度值範圍，數值越小表達低溫啟動性能更佳。但是一直有這樣一種以訛傳訛的說法，認為0W，5W，10W，15W，20W分別表達了在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃的氣溫下必須對應使用的機油粘度等級。其實是個錯誤的觀念。-30℃、-15℃、-10℃、-5℃絕不是表達0W，5W，10W，15W，20W的極限適用氣溫。

總結：SAE標示里，W前面的數字越小，低溫啟動性能更好。在一些指標里，我們能看到表觀粘度，單位CP，數字越大越粘，還有就是傾點（Pour Point），就是指油品在規定的試驗條件下，被冷卻的試樣能夠流動的最低溫度，車友選擇的機油其傾點最好還低於當地冬季常溫10℃，以確保低溫下引擎啟動順暢。

圖為傾點低於-50℃的機油款型列表，值得注意的是，這個表內多次出現日本一個以競技機油為主產品線的品牌，速馬力。令人稱奇的是，該品牌有一款名為「超規系列F1特別配方」的機油，以10W60的超高SAE粘度等級，達到了-50℃的傾點，不得不令世人讚歎其配方該有多麼的「瘋狂」。

（4）、40℃運動粘度（Viscosity @40°）

我們知道，汽車發動機75%的磨損來源於冷車啟動潤滑不足，所以不僅要看低溫表觀粘度，還要注意這個40℃運動粘度，40℃運動粘度是表達機油在常溫環境低剪切速度下潤滑性能的主要指標，單位cst。通常可以理解為「常溫冷車啟動時的機油粘度「。大部分潤滑油廠家都公布了此項指標的具體數據。整體來看，此粘度從40cst-180cst之間各種款型都有，且和SAE粘度等級成典型線性邏輯關係。一般理解機油粘度越快接近或達到暖機工況時的粘度，對發動機的磨損將越小。所以我們也可以如此認為，冷車啟動溫度時的機油粘度，最接近於暖機工況機油粘度（一般10-20之間），就能最快速到達正常潤滑粘度。

總結：40℃運動粘度值越低說明冷車啟動的磨損越小

上圖為40℃運動粘度值最小的前幾名機油

（5）、100℃運動粘度（Viscosity @100°）

在暖機工況下曲軸箱內的機油溫度設計在100℃附近。所以100℃的機油粘度顯然是機油潤滑性能的核心指標。這個指標也是SAE粘度等級劃分的核心指標，是W後面數字的認證指標。SAE將機油在100℃的運動粘度從5.6cst-26cst區間進行了分級。如何確定SAE20還是30、40或者更高粘度最適合你？是季節氣溫還是駕駛方式呢？都不是，這個主要取決於你的發動機設計者在設計發動機之初對發動機各個組件之間設計的間隙。在每一組粘度等級內，更低粘度表達流動性更好，發動機噪音也小，也更加節能省油。

總結：機油是隨著升溫，粘度漸漸變稀的，完全熱車後，機油一般處於100℃附近，在這種情況下，數字越小約稀，發動機運動起來阻力越小越省油；反之亦然。

上圖為目前全部在售款型中錄得100℃運動粘度數據中最低粘度的6款機油

（6）、150℃高溫高速剪切動力粘度（HTHS Viscosity @150°）

150℃高溫高速剪切動力粘度可以表達機油在曲軸頸、凸輪軸等潤滑關鍵部位暖機狀態的潤滑性能。相對於100℃高溫低速剪切的運動粘度，高溫高剪切粘度更能準確的表達曲軸箱內關鍵潤滑機件的潤滑效果是否理想。但是只有很少廠家公布此數值。許多用戶都希望同時擁有更低的高溫低剪運動粘度和更高的高溫高剪動力粘度。但是從已經錄得高溫高剪切粘度的數據中，我們發現高溫高剪切的運動粘度與高溫低剪切動力粘度的線性關係比較明顯。在低運動粘度機油中很難找到高溫高剪切動力粘度很高的機油款型。不過，這也並不太重要，美、日系六大整車製造商近年來的發動機設計，在節能環保的大趨勢下朝著精密化更進一步，多以5W30作為發動機暖機理想潤滑粘度，且接受小於3.0cP的高溫高剪粘度值，準確的講應該是不太在意這個值，對於這類發動機來講，2.8cP和3.5cP的油膜厚度基本上是沒有區別的。實驗室的數據表明大於2.6之後的無論數值多高都幾乎沒有磨損。說實在的，的確差別也太小了。

總結：有些人開車經常地板油爆操發動機，那麼選油就要看這個數值了。你可以簡單的理解發動機在高溫下油膜的厚度，理論上日系發動機，日常駕駛的話，只要保證150℃高溫高速剪切動力粘度在2.6cp以上即可，如果是經常地板油那種，安全起見找2.8cp以上數值的機油，太低的話會出現油膜破裂拉缸現象，當然我這只是保守的說。

（7）、機油消耗量

諾亞克法蒸發值是表達機油蒸發損失的重要指標。這個指標的計量單位可以簡單理解為當油溫上升到248℃-249℃時每100克機油中損失了多少克（ASTM6375-99a標準測試）。但是這個指標是特定環境下的指標，而發動機的設計每一款都不盡相同，所以用戶實際感受到的每千公里的機油消耗量與這個指標並沒有線性邏輯關聯。

總結：簡單來說當看到機油蒸發值小於6和大於14的，你都不要用。

上圖為機油蒸發值小於6和大於14的幾款機油

（8）、機油使用壽命-總鹼值（TBN）

總鹼值是機油中鹼性的元素的總數。由於汽油在缸內燃燒會產生少量硫化物殘留在汽缸壁表面，而硫化物本身具有弱酸性，所以一般來講潤滑油製造商的機油配方中都會添加弱鹼性清潔分散劑來增強機油的清潔作用。所以總鹼值TBN則用來表達機油中剩餘清潔分散劑含量的重要指標。這個指標通常用來衡量機油的使用壽命還有多少里程，同時TBN值下降的速度也可以衡量燃燒質量。

總結：看到TBN，只要記住數字越大，機油壽命越長，換油的公里數就越高，基本上市面機油TBN最高都在13以內，如果TBN低於7，你就務必得5千公里甚至4千公里一換了。

上圖，目前市場上公布總鹼值的機油款型達到了近150款，讓我們來看看那些宣稱長效機油的總鹼值到底如何。排在前列的是不負眾望的，主打長效機油市場的安索，前10名裡面居然囊括前8名。美孚一號和大名鼎鼎的魔特300V也緊隨其後。

好了，機油知識嘮叨完了，關鍵問題還是沒有解決，那就是，我們到底使用哪款機油？

世界上沒有所謂最好的機油，就好比世界上沒有最好看的衣服道理是一樣的。你必須學會去找到適合你的實際情況的機油。儘管每一個車型的養護手冊上都有推薦機油粘度和換油里程，但是我對這些內容的理解是，從來任何車廠都不肯給出用戶一個正常使用值，他們永遠都只會給用戶一個涵蓋各種極限情形的非常保守的值，在法律上講，這種值相對更「嚴謹」和「穩妥」。

下面粘出樂江老師的博文里對機油選擇的一段，看完就明白了。當然如果你不願意看，可以跳過。

【說法一】0W30、0W40相比10W30、10W40的油膜更薄，粘度更低，不適用夏天市區行駛用。

我們先換個角度來看機油配方，是如何被潤滑油製造商的化學工程師設計出來的。首先，由於日、美系的發動機設計者通常將乘用車汽油發動機的暖機工況溫度設定在100攝氏度附近，對潤滑油的要求是在100攝氏度時的機油粘度為10附近。所以也可以這麼說，根據SAE等級規則，發動機在設計之初就選擇了100℃機油高溫低速剪切粘度為10附近的nW30級機油作為標準潤滑油。顯然暖機粘度為10的油膜厚度，與發動機內部機件的設計間隙是密不可分的。再說的具體一些，即使你在寒冬臘月從哈爾濱一直開到四季如夏的三亞，無論你的發動機裡面裝的是0W30，還是5W30或10W30，其實你的發動機暖機工況溫度一直都是在100℃附近，機油粘度都是10附近，所以這三個粘度的潤滑性能對你這趟旅行而言，處在什麼季節和氣溫下都沒有任何差別。事實上在全合成機油的設計之初，0W30、5W30、10W30三者都是機油的設計者在暖機粘度為10的基礎油上增加各類添加劑改進其他方面性能指數而得到的配方。在加入各種添加劑後，暖機粘度會略有偏離，但是會在10的附近。常常聽到車友說「我的車應該使用廠家手冊上的10W30或者5W30，如果使用0W30,肯定不行，因為0W30粘度更低，油膜太薄了，不適用於我的車。」這樣理解是不對的。我換一種容易記憶的方法來表達：W後面的數字，通常是發動機的設計者決定的。無論你選擇什麼款型的機油，W後面的粘度保持與原廠保養手冊上的推薦值一致，通常而言是最合適的選擇。不過我要告訴你的是，發動機在暖機工況下的磨損是極低的，因為這是發動機設計者最為理想的潤滑狀態，可以確保活塞經歷億萬次往複運動仍然保持良好運轉。所以也有很多車友，為了滿足其他性能指標而選擇更低或更高的高溫低剪粘度，只要不偏離設計粘度太多也是可以的。

【說法二】5W40比5W30油膜更厚，所以更加適合夏天激烈駕駛使用。

我舉個例子，許多車友都認為原廠推薦5W30機油的日系車型，如果夏天經常激烈駕駛者更傾向於使用粘度更高油膜更厚的5W40。但實際情況是，現在早就不是風冷時代了，發動機在前後兩個冷卻液溫度感測器的監控下，由車載電腦經過計算對冷卻液泵和主電子扇發出適當的指令，以保證正常行駛情況下的暖機工況油溫稍微低於100℃。但在激烈駕駛條件下，可能較多時候期處在100℃略微高一些，那麼活塞環（暖機工況在230℃-250℃）的熱膨脹也多一些，缸套與活塞環間隙就會變小，尤其是鑄鐵缸套搭配鋁質活塞環的發動機，全鋁發動機則表現並不明顯。這個時候應該適當降低高溫高剪粘度到2.6-2.9cP附近，且高溫低剪粘度到8.8cst或者9cst點多更加合適。這樣有兩個好處，一方面更低粘度在相同油壓下的流速更快，散熱性能更優；另一方面更薄的油膜適合更小間隙的潤滑。而高溫高剪粘度低於2.9cP，高溫低剪粘度低於9.3cst就進入SAE20區間了，所以真正懂車的日系車迷往往這個時候會選擇高溫低剪粘度靠近9的0W20或5W20粘度的機油，但也不會選擇粘度低於9.3太多的0W20或5W20款型。總之，我們要看具體情況下的機油粘度值而非簡單用SAE等級來決定用油款型。

【說法三】發動機90%的磨損來源於冷車啟動時的磨損。這個說法是正確的。

既然在100℃機油動態粘度為10的狀態下，經歷億萬次活塞往複也能運轉良好，那麼到底發動機是怎麼磨損的呢？其實答案是顯而易見的。當發動機並未被動態粘度為10的機油潤滑的時候，就會造成磨損。所以，有人說發動機90%的磨損來源於冷車啟動，這種說法是正確的。我們回顧一下機油在40℃的動態粘度，一般是在40-180之間。也就是說，即使是常溫啟動粘度低至40cst的魔特300V，也遠遠高於正常潤滑粘度10cst附近。而冬季低溫下的表觀粘度更加高得多。這麼高的粘度是絕對無法讓發動機得到良好潤滑的。所以說，目前地球上根本沒有在冷車啟動時能夠粘度為10而暖機後粘度仍然是10的機油。也可以這麼說希望能更容易被理解：不斷改進發動機材料與製造工藝以設計出能夠使用更低粘度機油的精密發動機，是引擎機械工程師的追求；而設計出能夠在冷車和暖機狀態下機油粘度都接近引擎設計者的暖機工況設計粘度，是潤滑油化學工程師的夢想。不過這兩件事情都是非常複雜的大工程。

【說法四】0W20、0W30等低粘度機油是冬季用的機油，而不適合夏季使用。

所以說一般情況下，發動機磨損狀態主要是和機油升溫到100℃之前的高粘度運轉時間長短有關。而氣溫越低，整個升溫所需要的時間就越長；機油粘度越高，達到理想潤滑粘度的時間久越長。油溫快速上升以較短時間達到理想潤滑粘度，不僅發動機磨損小，油耗低，也能保護昂貴的三元催化器。從這點看，南方地區的汽車發動機磨損速度總體來講好於北方也是客觀的。而0W30、0W40相比5W30、5W40能夠更快到達理想粘度，不過顯然0W20能為冷車啟動提供更好的保護，大部分0W20的100℃運動粘度在8-9.3之間，這說明在機油溫度早在80℃附近時機油就已經達到理想潤滑粘度10附近。有意思的是，即使你不了解0W20的卓越性能，其實它的市場售價也已經很好的向消費者證明了它的性能。所以，現在我們應該得到一個全新的結論：對於日、美系車型而言，0W20是更高檔次的全季節機油，而非所謂的冬季用機油。

【說法五】 德國大眾系發動機需要使用粘度更高的機油。

我們早就注意到這個說法。我們已經知道日、美系發動機設計的理想潤滑工況是100℃是機油運動粘度為10附近的SAE 5W30機油。而5W40機油在100℃的運動粘度只能下降到12-16附近區間，但德國大眾堅持其全系發動機的裝車油規格TL-52167和它相應的服務油VW502.00/505.00均規定使用5W/40，且高溫高剪切粘度不低於3.5，並導致SAE J300（2007）規則提升SAE40的高溫高剪切粘度範圍，所以我們可以理解大眾系發動機的理想潤滑工況應該是110℃-130℃附近機油運動粘度為10附近的SAE 5W40機油。也就是說，大眾系發動機的曲軸箱內設計油溫是高於日、美系的。除開近三年在油價飛漲和大排氣量稅費大增的背景下的渦輪迴歸潮，在2008年之前的差不多十年間，我們可以看到全球市場上在售的非豪華品牌量產A級車、B級車、C級車中，VW幾乎是唯一一家堅持採用廢氣渦輪增壓發動機的整車製造商（除開其它車廠搭載廢氣渦輪增壓發動機的個別車型），並且是與不採用廢氣渦輪增壓的自然吸氣發動機共平台生產。這並不代表其他日美系車廠缺乏渦輪增壓發動機的技術，實際上日系三大廠在渦輪增壓的技術方面一直保持良好競爭力，但在主打品質穩定和經濟實惠上普遍嘗到甜頭後，擔憂渦輪的日常維護繁瑣和更多養護費用支出會導致其核心用戶體驗「更少的照護」被削弱，所以對渦輪增壓的搭載採取了更為謹慎的態度。

【說法六】渦輪增壓的發動機由於曲軸箱內溫度高，對高溫高剪切時的油膜厚度要求更高，所以如果不使用高粘度機油就會導致發動機磨損加劇。

以我對發動機機油的了解，我不能確定這種說法是對的。我們很容易理解VW對5W40機油的鐘愛，在共EA113平台生產渦輪增壓和非渦輪增壓發動機時，共平台帶來的降低成本優勢，主要表現在對差異料數量的控制。換而言之就是同平台生產的不同型號發動機，在設計上越多共用組件成本就越低。廢氣渦輪增壓發動機在暖機工況下冷卻液溫度相比自然吸氣發動機是相差不大的，但是油溫會明顯增高些。而且渦輪增壓的缸壓很高，為了保證缸套強度採取封閉式冷卻道的鑄鐵缸體設計也是可以理解的。同時更加可以理解與EA113的1.8T共平台生產的自然吸氣發動機，當然不可能是開發式冷卻道的全鋁發動機。而EA888平台的1.8T和2.0T缸壓進一步提升，也肯定是封閉式冷卻道的鑄鐵缸體；最後甚至連國產的EA111平台的小排量也是鑄鐵的。我們不在此評論鑄鐵與全鋁發動機的優缺點，我們只是要講，這就需要活塞環和缸套之間設計更大的間隙以確保活塞環在高溫膨脹後不會在缸套內卡住，而更大的間隙在市區走走停停時，雖然冷卻液溫度上升很快（電腦在油溫不足時會控制冷卻液溫度在高位以幫助油溫更快達到暖機設計溫度），但是由於缸內燃燒並不激烈，活塞環溫度未必就能上得來。如此一來北方冬天的擁堵就成了一個小活塞環在一個大缸套裡面往複運轉，機油的粘度過低不可避免的導致機油消耗量大幅增加。實際上你駕駛一部大眾EA113或EA888系車型長途高速行駛幾千公里發動機不熄火，機油消耗量遠遠沒有市區行駛幾千公里所消耗的機油量那麼多。所以VW系堅持採用高粘度機油並非因為高溫高剪切下油膜厚度不足導致磨損加劇，而更可能是為了減少市內走走停停環境下的機油消耗。尤其值得注意的是，德國大眾在SAE40基礎上提出了150℃高溫高剪切粘度不小於3.5。而來自實驗室的數據表明，高溫高剪的動力粘度只有低於2.6cP時才會導致明顯的磨損加劇現象，而高於2.6之後無論數值多高磨損都非常小。而且在2.6附近是最節省燃油的。所以說那些追求2.6cP以上的高溫高剪動力粘度以增加機油抗磨性能的說法，是沒有任何依據的。那麼這就不得不讓人懷疑VW系的氣門油封設計上，也存在設計間隙較大或者一定里程的磨損後間隙過大的可能。因為缸套和活塞環之間的潤滑是飛濺潤滑，而在氣門油封的上面就是凸輪軸和搖臂軸承都是高溫壓力潤滑，（此時機油動力粘度2.5-3.5cP左右，而常溫水的動力粘度是1cP，冰水的動力粘度是1.6cP，這麼講你可以理解此時的機油夠「稀」了吧，這個粘度主要用途是散熱），一旦氣門油封有較大間隙，壓力潤滑下的高溫低粘度機油消耗量相比一般的從活塞環間隙處損耗機油的量則大得多。所以，VW系渦輪增壓車型用戶在擁堵路況較多的情形下，採用SAE 0W50級的機油應該會對機油消耗量的減少有所幫助。可能VW公司會覺得我這個猜測是不對的，那麼我也只能這麼回答：誰叫你揣著明白裝糊塗，就是不肯向自己的用戶公開設計缺陷呢。面對自己用戶燒機油的抱怨，死咬著機油消耗量0.5L/1000km的廠標有什麼好處，像豐田那樣認個錯真的不丟分。

【說法七】冬季啟動原地熱車能減少機油在低溫高粘度下對發動機的磨損。

這是錯誤的。很多人有一個愛惜汽車的「好習慣」，早上起來啟動發動機後原地熱車1分鐘甚至幾分鐘。有兩個觀點支持著他們堅持這種習慣，一個是冷車啟動時機油都聚集在油底殼，在沒有被泵送到各個機件上之前是沒有機油來幫助潤滑的，這時的磨損最大，所以不能立刻行駛致使磨損加劇。某品牌的半合成潤滑油在廣告中聲稱其機油含有磁性物質可以使機油在啟動前附著在發動機各機件表面，「未啟動，先保護」的廣告詞更加深了消費者的這種認識。實際上我們現在都能理解了，粘度在10附近的機油才有真正意義的潤滑作用，而達到粘度10之前的過程越久磨損就越大。所以磨損最小化的有效方法其實是提升冷車啟動怠速值，車廠都會經過反覆調試後在行車電腦中設定好這個值。適當提升冷車啟動怠速的轉速值，可以提升油壓使機油更快速到達各機件；缸內更激烈的燃燒能快速提升活塞環的溫度，減小活塞環和缸套間的間隙；同時快速提升冷卻液溫度以輔助機油能最快達到暖機工況的粘度10附近。

另一種觀點則認為原地熱車升溫更快。這裡有個基本概念的問題，冷卻液溫度和油底殼溫度以及活塞環溫度並非完全線性關係，水溫快速上升並不代表活塞環溫度也上來了。激烈駕駛時油溫升到130℃，活塞環到達230℃可能水溫也才90℃附近（車載電腦可以控制水泵滿負荷工作，電子扇轉速在最高檔來散熱），而冷車走走停停時水溫可能在100℃附近，而油溫只有100℃附近，活塞環可能還不到200℃（車載電腦可能會關閉水泵和電子扇以保持較高水溫來輔助發動機快速升溫）。其實保持低速行駛狀態，讓變速箱，方向機、剎車泵等部件溫度同步上升可以更加幫助發動機更快速升溫，所以更鼓勵做法是以低速行駛替代停在原地讓行車電腦通過提升怠速來暖機。德國寶馬公司為了進一步提升低速行駛過程中的暖機速度，在新一代的5系中採用了可關閉的進氣格柵設計。車載電腦會在冷啟動時關閉進氣格柵，使冷空氣無法通過水箱散熱網和發動機殼體。我相信這個提升冷車暖機效率的設計是一個趨勢，將應用於更多車型。

問題是，淘寶上和天貓上的機油大部分都不標註相關參數，非常鬱悶。

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