物流改革多年了，為何仍這樣落後？

這個題目是有感而發，不僅來自於媒體上的報道、大會小會上的講演者的感慨，也來自於我的切身體驗；幾個月前，我想發個跨城的大包裹物流，從我之前了解到的訊息，這一塊已有幾家物流公司涉足較長時間，但真正要去聯繫他們去發貨，發現現實情況遠遠不如宣傳的那樣，還是十分的落後（詳見拙文《大包裹物流市場服務體驗及思考》）。大包裹領域的問題完全可以照搬到物流的其它細分領域，無論是整車運輸、零擔運輸、車貨匹配、倉儲、裝卸，物流主體是3PL、專線、信息部、司機或物流軟體，雖改革了多年，但現實仍是落後局面。

多年來物流的改革與發展

l 國家、主管部門層面

無論是執政黨、國務院還是交通運輸部、發改委、商務部、鐵路局、郵政局等主管部門，這麼多年來特別是十二五以來，關於物流和流通領域的政策、規劃和實施方案是十分地密集、和有針對性，但政策年年有、多次強調，但在執行落地時，還有許多博弈，還要靠時間去沉澱。

l 行業協會層面

中物聯、交通運輸協會等為代表，多年來，也在輔助政府調研、提供理論支持、幫助政策宣導、制定標準上做了許多的努力，促進行業標準化、規範化和交流起到一定的作用。

l VC為代表的投資界

特別是近幾年來，VC看中國內物流市場的巨大潛力，紛紛投巨資扶持創業者、有想法的物流企業、物流人士甚至互聯網跨界人士，利用互聯網和新興技術、強大的資本力量，做物流平台、APP、大數據平台，已期能改變行業，同時也能獲得豐厚的投資回報。但短期內還未看到明顯改變行業格局的事件。

l 國內外物流企業層面

以UPS、Fedex、DHL、TNT、羅賓遜物流、嘉里、韓進、達飛為代表的國際快遞、海運、綜合物流企業來中國多年，從早期限於政策和國內企業合資，到獨資，帶來了國外先進的物流理念、運營經驗，培育市場多年。

國內的招商局物流、中外運、中海、中集、鐵路總公司、航空貨運等國有企業以及德邦、遠成、寶供、大田、佳吉、華宇等民營企業，近三十年以來，通過學習國外物流理論及運營經驗，結合自身企業特色，也總結、推動著我國物流改革前進之路。表現尤其突出的是以順豐、三通一達為代表的快遞企業，經歷了四面楚歌的窘迫困境，抓住電子商務和互聯網紅利，短短二十餘年，發展成一個個巨無霸企業，其發展的歷程、改革的路尤其值得借鑒。

l 理論界、學界

關於物流理念、技術、趨勢的研究，理論界每年關於物流的博士、碩士論文眾多，每年物流的國際、國內會議、論壇也有數百場；大學裡開放物流專業也已多年，每年培養多少萬的大學生，但這些大學生，三兩年後還繼續從事物流的不多，這又是為什麼？

所以，從上面各行、各界來看，其實，大家不是不關注物流行業，也一直在對物流進行著改革；但到今天，大家還是覺得物流「小散亂差」；大家都發現了問題，從不同層面給出了解決方案，但為何物流仍這樣落後？

我認為主要的原因，還是大家都只是動嘴了，真正動手、沉下去改造這個行業的還是太少了。

改革方案止於上層，缺少細緻調研

從政府、主管部門、行業協會甚至企業集團層面來看，出發點一定是好的，想為民、為企業謀福利，促進行業和企業發展，但許多政策、規劃、方案的制定，還是存在本位主義、好大喜功、追求政績，或脫離實際、可執行性差，或過於龐大、可操作性不強，或者督導、跟進缺乏，好的政策、方案最後不了了之；或者只是一廂情願，缺乏擁護；根源還是在於，沒有真正進行細緻調研、掌握一手資料、權衡各方利益、分析環境，故而，政策、方案的生命力差。

迎合投資人，未了解、解決真正痛點

財務自由的天使投資人，外來的成熟VC、PE，國內的投資人，手握重資，急切想找到需求急迫、市場大、可改造空間大的行業，物流完全滿足這些條件，投資物流成了各路投資人熱點；不同於互聯網和技術的虛擬化和直接，物流江湖水十分的深，鏈條長，套路多，這些被投資人不會全盤或者也無能力（特別是跨境做物流的人士）展示給投資人，行業前景是有的，痛點也很多，但許多說出來、展現出來的都是淺層的，比如車貨匹配的低效率；但真正物流行業的痛點：行業營商環境、政商環境、生產力的個體化、基層操作現狀等，大家都迴避去面對。

改革止於高管，只提高管理效率

許多物流行業的所謂改革，其實是迎合掌握話語權的高層，大家對現狀會達成共識，大家止步於真正的硬骨頭，大家在任期內只想作改良，讓自己的管理更有效率，讓自己對老闆、對投資人展示更漂亮的數據，能降低一定的運營成本而不去管是否會對整個供應鏈甚至社會效率有影響，因為個體的運營效率提升一定是零和或單贏遊戲，貨主降低了採購成本同時供應商成本一定上升；所以，表面的車貨匹配效率提升了，運輸鏈條一定程度的協同，信息化管理儀錶盤讓日常管理更一目了然等等，對於生態鏈條、對供應鏈、對行業，一定是幾家歡喜幾家憂，行業普遍只自掃門前雪，行業所謂的營商環境、政商環境怎會好起來？大家只關注當下和眼前。

所有改革，未真正走進運營和操作層面

以上物流生態圈的分析，可以看到，這些掌握話語權的決策層、政策制定者，普遍地只是走馬觀花，未深入到一線基層，政策的制定也好，方案的規劃也罷；沒有人會真正地去跟貨車司機送一天的貨，沒有人會去觀察一天操作人員工作的細節，沒有人去調查一家物流公司真正的賬期、稅負、進項和抵扣項數據，沒有領導去跟進跑一趟京珠高速、調查治超各地不一致、執法不嚴、權錢交易的問題；所以，上有政策千條，領導自認為嘔心瀝血，但真正的改革卻難以推進。

如何更好地改革物流落後局面？

l 改變觀念，物流改革要先為基層服務

思想決定行動，所以首先，我們各級政策制訂者、有志改革物流行業現狀的資本界、行業人士，要堅定從改革基層出發，基層是細胞，只有改革和改變基層的問題，才能帶來整個機體的健康、有序發展；這是科學觀和方法論。

l 深入基層，了解真正需求

無論是政府領導、行業協會或企業高層，都要發揮我黨「沒有調查就沒有發言權、實事求是」精神，一定要深入到基層，跟跟車、發發貨、看看實際數據、多和基層聊聊、問問制約企業發展實際的問題，這樣，無論是最後制定的政策、規劃或方案，或做一個物流產品，才能接地氣，解決行業根本問題，真正改革物流落後局面。

所以，我號召，有志於改革中國物流的同仁們，走到基層去，了解真正的問題，以啃硬骨頭的勇氣，服務基層，解決根本性、實際的問題！

後記：物流的落後局面，當下欠缺的未能深入基層發現問題、解決問題只是一方面，其它的還有政商環境因素、營商環境因素，甚至還和人性、傳統有關係，是個綜合、複雜的原因；但本文從關注基層、解決一線問題作為解決物流落後狀況的一個維度，也是基於實際所謂的物流落後，畢竟更多地表現在一線的操作、運營環節，物流政策制訂、管理機構甚至物流總部大都在CBD、繁華地帶，最起碼在物質層面是不落後的，所以，關注物流，更多地請關注基層。
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