少開車就發紅包，難道又是一次綁車牌的珍珠港偷襲？

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據說，北京機動車車主每自願停駛車輛24小時，即可出售碳減排量，獲得0.2元-0.7元的「減碳紅包」。

據說，2016年，北京市機動車保有量已達到571萬多輛。據專家測算，每天少開車1公里，一年減少的二氧化碳排放量相當於1棵15年樹齡的楊樹一年吸收的二氧化碳量。

我們對這個活動必須點贊，因為，如果大家都少開一天車，或者乾脆就不開車，那麼北京的藍天白雲就會更多，人們就會呼吸到更好的空氣。

獎勵少開車的人，不開車的該獎勵什麼？

不過，有人也提出來，既然少開車就可以領紅包，那麼從來不買車也不開車的是不是應該天天領紅包，而且是大紅包呢？如果僅僅是給少污染的好處，不污染的卻一點紅利都分享不到，還要在忍受尾氣之餘去變相向開車污染的支付紅包成本，道理何在？

還有，既然是「少開車得獎勵」，從原理上來說就應該是，「原來開車」減去「現在開車」，這個差值值得獎勵（當然還要考慮其用車的實際需求）。但是，目前的設計來看，只是根據現在的開車不開車來決定是否獎勵，只有被減數，怎麼就能確定這位車主是「自願減少了開車」呢？獎勵的依據值得商榷。

如果非要說有什麼收穫，那一定是平台方了。和當年紅包推廣一樣，很多人為了取紅包不得不綁定銀行卡，現在很多人也會因為五毛錢的紅包而將自己的車輛信息關聯微信賬號，大數據的採集進程又進了一步，如果一旦成功，絕對又是一次低成本營銷的絕妙案例。

獎勵的錢會來自哪裡？

按照設計，大概一輛車停一天，可以收穫五毛錢，但根據現在的設計，應該是每天上傳兩次車輛的里程錶照片，用里程為零來表示自己的車沒有動。每天拍照兩次上傳，才領到五毛錢，一年都不開車，最多也就是拿到180多元，可上傳照片的時間成本、精力成本以及需要支付的流量費，恐怕不怎麼合算？

雖然錢不多，但畢竟是要支出的，這樣的錢需要有出處。一般來說，無外乎兩種來源。一種可能是來自財政，但用財政的錢去獎勵顯然存在很多法律上要解決的問題。另外一種，就是有人買單，不管是企業還是個人，買單的總要得到點什麼吧。

資料顯示，經清華大學交通研究所核證，2008年7月20日到9月20日奧運單雙號限行期間，北京市近百家企事業單位的81670人註冊參與了該活動，共減排二氧化碳8895.06噸。這批指標於2008年12月11日在北京環境交易所通過確認並正式掛牌，成為國內首個自願碳減排掛牌項目。後來，在2009年 8月5日，天平汽車保險股份有限公司成功購買奧運期間北京綠色出行活動產生的8026噸碳減排指標，用於抵消該公司自2004年成立以來至2008年底全公司運營過程中產生的碳排放，成為第一家通過購買自願碳減排量實現碳中和的中國企業。

驗證車輛沒有開的技術存在可能的漏洞

我們還需要看到的是，通過兩次上傳照片進行里程比對來驗證是否停駛，在技術上存在很大的漏洞，搞不好會成為羊毛黨們的又一個消息。不要說現在出神入化的PS技術，就是現在的程序員們，估計很快就會出現專門用來拍照上傳的專用軟體，錢會去哪裡值得關注。

按照現在移動互聯網的推廣基本原則，需要使用最新的技術，比如物聯網NB-IOT等定位手段來確定車輛位移才是高科技的，也需要用最簡便的操作方式才能有真正的意義，如今的多次連續拍照的方式顯然不符合技術潮流。

把車停在那就可以拿錢，以後倒是可以成為某些停車場或者二手車賣場的掙錢之道，拍拍傳傳，就有錢拿，再少，也是肉啊！

最後，我們還要補充一句。早在2010年，北京環境交易所就宣布與興業銀行聯手啟動國內首個針對個人的碳交易平台，為我國公民主動參與碳減排、實現個人的碳中和提供渠道，但影響甚微。