我國運輸車輛「雙超」演變及國家治超發展分析

9月21日，國家對運輸車輛超載進行專項檢查，依託GB1589-2016的頒布和《超限運輸車輛行駛公路管理規定》的下發，本輪治超工作有法有據、準備充分，執行三天來，行業從業者有觀望的，有違規中招的，各媒體進行密集的關注、報道，有行業人士因為集裝箱現狀而對管理部門吐槽漫罵的，行業協會對政策條例向主管部門行文反饋建議，主管部門從善如流、雖未發文但及時電話說明。國家、全民對超載如此關注，那麼，我國車輛運輸超載產生的背景是什麼？為何超載現象屢治不禁？超載在我國的發展歷史以及我國治超的實踐詳情是什麼？

一、 什麼是運輸車輛「雙超」？

運輸車輛雙超即車輛超限超載，實際上國家兩個部門從兩個角度對運輸車輛超出標準及要求的定義。

超限：來源於國家標準委和交通運輸管理部門，每種車輛國家都規定了外廊尺寸、軸核標準，如果超出了這個標準，就叫超限。

超載：來源於公安部門，在核發運輸車輛行駛證時，每台車都有個核載量及最大車貨總重要求，超出這個標準就叫超載。

在GB1589-2016發布之前，兩個部門對超限超載的標準執行不一致，六軸車裝載55噸在交通部門不算超限，但在公安部門核查時就算超載。

GB1589-2016發布後，統一了雙超的標準，統一按各種車型的車貨總重來確定是否超標。

二、 為什麼要治理雙超？

超限，主要從車輛外廓尺寸來說，超出了國家規定的標準；超載，主要從車輛載重來說，超出了國家規定的裝載重量。

運輸車輛雙超，無論是車輛尺寸還是裝載量超標，都有可能帶來許多的危害和風險。

1、 對道路的損害

特別是超載，核載30噸的車裝了100噸，對各種道路的損害極大，往往是國家花巨資修建的公路，短短時間裡就殘破不堪；特別體現在早些年煤炭大省，拉煤車超載過多，壓壞了許多公路。因為，無論是高速、國道、省縣道等，在設計時都有一定的負荷標準，超出了一倍以上的負荷標準，路哪能不壞？

2、 對運輸車輛的損害

對執行運輸的車來說，超載對車輛硬體：輪胎、大梁、車廂等損害特別厲害，嚴重超載，比如對輪胎，原來四個月換一次輪胎，現在一個月換幾次輪胎；也加速的車輛報廢和縮短了車輛使用壽命，讓車輛帶病帶傷行駛，風險更大。

3、 對駕駛員和道路安全的危害

超載超限的車，駕駛員在駕駛時，不能象車廠設定的標準一樣及時剎車、控制車輛； 一旦出現意外，造成駕乘人員及周邊車輛、建築、人員的傷害，極大地危及公共安全，影響、損失巨大。尤其是國家治超常態下，雙超車駕駛員如過街「老鼠」，難有平靜心態，急躁、心神不寧，更易發生事故。

4、 嚴重破壞運輸市場正常競爭營商環境

運輸市場一個普遍的現象是：車價十餘年未上漲，但成本上漲了數倍；這個問題，很多人歸結於個體車主或運輸從業者價格惡性競爭，而價格惡性競爭的「底氣」來源於不斷挑戰裝載極限。

應該說，這是我國運輸市場價格惡性競爭的一個原因，因為超載超限，所以，「再低」的價格也可以通過「再超」來消化，這不是良性發展的路子。

所以，通過以上大致的分析，雙超有這麼多的問題，於「民」（司機）於國（國家道路、社會安全）於企（不良物流營商環境）都不利，故而，國家治理雙超，勢在必行，且勢必早行。

三、 運輸車輛雙超的緣由

運輸車輛雙超，簡單地看作是車主或物流公司贏利的商業形為還不全面，雙超應該是整個產業鏈甚至營商、政商環境共同作用下的結果，互為作用、互為影響；運輸需求方即貨主要降低物流成本，物流公司把這個需求一層層轉移下去，最後由車主來實現，因為運輸鏈條過長且層層盤剝，最後的運輸執行者車主只好發揮「勞動人民的聰明才智」---運價低，我能不能多裝點貨、我再把車加長加寬加高點，改裝車從最初私下找熟悉的車輛修理鋪到形成「產業」—正規修理廠、生產廠也加入進來，反正也是業務；不出事情，你好我好大家好，出了事情，誰都有親戚朋友或朋友的朋友在管理機構，而且還有萬能的「孔方兄」，壓壞了路有老共來修；管理機構，皇帝家也有三門窮親戚，朋友的朋友，中國是人情社會，雙超出了事，總得給朋友面子，而且有「創收」，事主也拿錢來擺平，超就超唄。

所以來看，雙超的形成是這種運輸營商環境造成的，雙 超的屢查不禁和中國的政商環境有關係。

四、 我國治超政策及實踐

當官不為民作主，不如回家賣紅薯。

不良的營商環境和還需改革的政商環境不能影響國家治超的大勢！

大概梳理一下，我國治超得有二三十年的歷史；九十年代之前，主要是賣方經濟、計劃經濟，沒那麼多物資，外資沒有大批進入，老百姓的消費能力有限，「物」就「流」不起來，有限的物資流動不需超載；應該說，九十年代後，市場經濟真正確立，大量引進外資辦廠，國家經濟快速發展，再實行「物流」時，先進的、利潤導向的企業群體教導了國內的草根物流從業者們，加以我國國民「跟風習性—看你賺錢了我干—一哄而上干物流—多了」，物流人見識過外面世界、體驗到競爭的焦慮，發揮的「勞動人民的聰明才智」，所以，雙超一天天發展起來。

我國治超大約經歷以下一些階段(以下內容摘自草根匯物流微信公眾號 楊益勇 的文章)

第一階段：治超起動階段（從上世紀80年代末至2000年以前）。交通部於1989年底頒發了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，但由於種種原因，治理工作一年後終止，《規定》停止執行。1997年7月，《公路法》頒布實施，超限超載運輸管理首獲法律保障。各省隨即掀起又一次大規模「治超」高潮。

第二階段：集中治理階段（從2000年至2008年）。2000年4月，經過完善的新《超限運輸行駛公路管理規定》施行，從當年4月起再次對車輛超限超載進行治理。公安部門也從2001年5月開始，進行了為期一年的治理活動。2004年6月國家九部委聯合開展集中治理超限超載。2006年以後全國許多省市結合計重收費，逐步運用經濟手段和行政手段綜合治理超限超載。

第三階段：建章立制階段（2008年至2010年）。李盛霖部長提出：在三年集中治理的基礎上，從2008年起，再用三年時間，加大工作力度，著力構建治超工作長效機制。

楊益勇是一線治超人員，文章寫於 2010年，他關於治超的階段劃分也截止到2010年。

以下是我接著繼續進行劃分

第四階段：常態冶超階段（2011-2016）。這裡不作學術性分析，只大致描述上整體發展態勢，在此階段，在2008年全球及國內經濟下行背景下，國家基於經濟發展需要，治超可以說，沒有特別颳風、大張旗鼓，治超可以說進入常態化，一方面國家、各地治超工作還在開展，另一方面類似山西治超經驗總結、推廣和立法準備也在開展。

2011年，時任交通運輸部副部長馮正霖講話，推廣山西省的治超經驗（可以看到，許多變成了921執行的超限管理規定正式條款）：

一是切實加強路面聯合執法，堅決遏止路面違法超限超載運輸行為；

二是切實加強貨運裝載源頭監管，堅決杜絕非法超限超載車輛出廠上路行駛；

三是切實加強貨運市場准入審核把關，堅決杜絕非法生產改裝車輛進入運輸市場；

四是切實加強高速公路入口動態稱重管理，堅決杜絕非法超限超載車輛通行高速公路；

五是切實加強道路運輸企業和人員監管，嚴格落實違法運輸各項處罰規定；

六是切實加強治超執法監督檢查，全面規範治超執法行為。

我百度一下，可以看到每年都會有各級政府關於治超的文件和總結：

----引自青海省2015年交通運輸廳全省治超工作總結

第五階段：長效冶超階段（2016年9月21日-）。以交通部2016第62號令頒布實施為節點，國家確立治超工作長效機制，總結過往治超教訓及經驗，出台超限運輸車輛管理規定，

從雙超產生的全鏈條進行治理，制定專項行動方案和工作方案。

7月12號，五部委發布《關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》。

8月18日，交通部辦公廳、公安部辦公廳發布《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》，明確了認定標準。

8月19日，交通部2016第62號令，《超限運輸車輛行駛公路管理規定》。

2016年7月26日，GB1589-2016由質檢總局、國家標準委正式批准發布。該標準規定了汽車、挂車及汽車列車的外廓尺寸及質量限值，適用於在道路上使用的所有車輛，是汽車行業最基本的技術標準之一。

五、 GB1589-2016與921治超

與GB1589-2004相比，GB1589-2016主要有幾個方面的變化：一是取消了車輛長度限值與最大總質量或軸數掛鉤的限制，放寬了車輛寬度限值；二是增加了中置軸車輛運輸挂車及列車、中置軸貨運挂車及列車、長頭牽引鉸接列車等新車型；三是增加了牽引車、半挂車匹配運輸相關參數的規定；四是明確了外廓尺寸測量要求。

2016版GB1589在以上幾個變化基礎上，主要包含以下六個重點內容。

半挂車長度限值由2004版的13米增加到了目前的13.75米，運送45英尺集裝箱的半挂車長度最大限值為13.95米

新增中置軸車輛運輸車挂車，規定長度限值為12米，中置軸車輛運輸列車的長度限值為22米，能夠裝載8（大中型）~10（中小型）乘用車

中置軸、牽引車挂車長度為12米，車廂長度限值為8米(不包含中置軸車輛運輸挂車），規定有牽引桿挂車組成的列車屬於貨車，貨車列車長度限值為20米。

鉸接列車長度限值為17.1米，比16.5米的標準增加了0.6米；此外規定長頭鉸接列車（長頭牽引車+半挂車）長度限值為18.1米

寬度限值也由2004版的2.5米放寬到2.55米。

GB1589-2016新國標對於不同軸數的車輛做了明確的規定：二軸貨車及半掛牽引車總重限值18噸，三軸貨車及半掛牽引車總重限值25噸，雙轉向軸四軸貨車總重限值31噸，四軸汽車列車總重限值36噸，五軸車限重43噸，六軸車限重49噸。

GB1589標準貫穿了車輛生產、銷售、使用、管理全過程，與汽車製造、交通管理、道路設計、物流運輸、工程機械、石油勘探開採等多個行業密切相關，涉及工信、公安、交通、質檢等部門職責，同時也是多年來路政、交管等部門公路超載超限治理的基本技術依據。新標準的發布實施，將有力推動物流運輸裝備供給側結構性改革，極大地支撐車輛運輸車治理、貨車非法改裝整治和貨車超載超限行為整治等專項行動，大大促進符合標準要求的新車型推廣、拉動物流業生產消費，有效滿足了特種作業車輛的研發生產和上路使用需求，必將在引導汽車和挂車的設計製造升級、加強道路交通安全管理、規範運輸市場發展、提高道路運輸效率、維護經濟秩序等方面發揮重要作用。

本輪治超工作，從2016年8月18日開始至2017年8月31日結束，具體分為三個階段。

動員部署階段2016.8.18至9.20

各地交通運輸、公安部門要結合本地區實際,制定專項行動實施方案，健全完善聯動機制，做好前期準備和動員部署，加強輿論宣傳，為專項行動平穩順利開展營造良好環境。

重點整治階段2016.9.21至2017.7.31

各地交通運輸、公安部門要組織專門力量，根據實施方案和統一部署，集中開展專項整治，嚴厲查處貨車違法超限超載等違法行為。

總結完善階段2017.8.1至8.31

各地交通運輸、公安部門要全面梳理專項整治工作情況，系統總結有關經驗做法，研究提出相關建議，完善相關政策制度，建立健全長效機制。

六、 國外治超經驗借鑒

（以下資料來自網路）

美國超載：除了立即卸載貨物外，司機和所在公司將面臨雙重罰款，這在很大程度讓多數公司主動放棄了超載。據一位在美國洛杉磯開卡車的司機介紹，超載後各個州的罰款數額都十分巨大。超出的部分按每磅1-4美元來計算，如果換算成人民幣/噸的話，超載一噸則會被處罰13200元-52800元不等，著實是一筆天文數字。

日本：超載車輛一經查處，將立即扣留或替換其他車輛進行運輸。在罰款方面，日本實行的是「一超三罰」的制度，開車的司機不僅要受罰，連這趟貨的貨主、司機所在車隊也要一起受罰。

德國：法律對超載運輸的處罰也很嚴格，第一次駕駛員將被登記在案並口頭警告；第二次被發現將面臨3個月的監禁；一年內如果被發現超載運輸3次以上，駕駛員會被吊銷駕駛執照，並列入「黑名單」，終身不得從事駕駛行業工作

和國內個人從事貨運的情況不同，國外的卡車司機大多隸屬於某物流公司，駕駛員的收入和貨物的重量都沒有直接關係，司機不用為了個人利益拉貨物，這在很大程度抑制了超載現象的發生。普通卡車司機的收入屬於中上等水平，完全沒有必要依靠超載賺取高額收入。美國多數企業給出的是80000美元左右的年薪，摺合月薪6000-7000美元（約3萬-4萬人民幣）。由於美國的物價水平低，6000美金的收入已經可以過得非常舒適了。日本司機月薪在25萬日元左右（約合人民幣1.5萬元），而且隨年齡資質增長，實際工資還會再調整。

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