無車承運人的新契機、誤區以及對無車承運思想的發散

交通運輸部頒布的最新的《關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，將於近期由各地市選擇意向試點單位，將其方案報省交通運輸廳確定最後試點單位，並報備交通運輸部；無車承運人和營改增、治超一起成為熱點話題，物流行業都躍躍欲試，想成為第一批無車承運人；那麼，何為無車承運人？無車承運人的實質是什麼？無車承運人在中國的「歷史」是什麼？無車承運人的新契機在哪裡？發展無車承運人可能的幾個誤區？對物流行業來說，通過無車承運人商業模式的發散，我們又有哪些啟發？

u 無車承運人是什麼？

關於無車承運人，現在關注的多，大家對什麼是無車承運人也大概都有些了解，這裡就不做詳細的解釋，我就引用一些標準的資料吧：「無車承運人」是由美國truckbroker（貨車經紀人）一辭彙演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。「無車承運人」指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。「無車承運人」具有雙重身份，對於真正的託運人來說，其是承運人；但是對於實際承運人而言，其又是託運人。「無車承運人」一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規模化的「批發」運輸而產生的運費差價。

代表企業：美國羅賓遜物流（https://www.chrobinson.com/cn/zh/）；無車承運人由羅賓遜物流首創並取得最大成績；其為全球五百強企業，號稱無一台車，員工也沒有同等規模物流企業多，但收入及利潤卻是同類型企業的數倍。

---羅賓遜物流模式圖

u 無車承運人的本質是什麼？

無車承運人拆分開來看，就是「無車」和「承運人」，無車是其「生產力」模式，承運人可以算作其「生產關係」中位置：它擔責，作為貨主（賣方）和物資需求方（買方）的承運人；無車承運人實際上是獨立於買賣雙方的第三方，主要提供物流（運輸）服務，故無車承運人的本質是第三方物流公司。

u 無車承運人在我國的歷史？

從上面關於無車承運人本質的分析來看，在我國現代物流歷史中，下面幾種角色就承擔著無車承運人的職能。

1、 輕資產的大3PL公司

比如寶供物流集團，她實質上就是無車承運人；她自己沒有車，運輸資源通過招標、採購一些專線運輸公司或個體車隊來實際承運；寶供和貨主簽訂運輸服務合同，承運運輸責任；通過其整合、聯接能力和信息化解決方案，下游和實際承運人簽訂承運合同，有效組織承運業務，完成物流過程。所以，這類輕資產的大3PL公司是無車承運人。

2、 部分小三方物流公司

在我國運輸的鏈條中，還有小三方這樣一種存在，它沒有寶供這樣大三方健全的機構、遍布的網點、分工明確的組織機構、強大的營銷、運營、售後能力，但小三方有關係貨源，或直接就是貨源方的親朋好友、老部下，他們熟悉運營和行業，有自己的門路包括運力尋源渠道，他們一專數能：老闆既是銷售又是運營經理又是客服和財務經理，貨主方相信他們，無論是否有利益輸送，但很多貨源會流入小三方物流公司手中，小三方作為承運人，會和貨主方簽訂運輸服務合同，承擔乙方責任，利用自己的整合能力，來組織運輸；他們一般無車，缺少強大的信息化能力；但從某種程度上，小三方物流公司也可算作我國無車承運人範疇。

3、 部分信息部/黃牛/經紀人

現在文雅的說法叫經紀人，信息部/黃牛在我國產生有其中國特色，許多人作過分析，我就不詳細說明，總之，信息部/黃牛在我國和作為「生產力」的車有著天然的聯繫，在一定時間階段內，具有不可替代性；經紀人利用這種靠近生產力的優勢和長期市場沉澱，會接觸到大大小小或一手二手之類的貨源；基於貨主方（可以是二三手的貨源方）需求或自己經營獲利需要，也有可能作為擔責方和上源貨主簽訂託運合同，組織運力來完成承運，從這個意義上來說，這部分經紀人或在這種業務類型下，他們可以叫做無車承運人。

寫到此，我覺得無車承運人只是一種概念或名稱，我們更多地需要學習其商業模式及其價值。所以，下面還是以無車承運人來談談相關的事。

u 無車承運人在我國的新契機？

一方面，無車承運人開創者羅賓遜物流來到中國多年，雖未全面鋪開，但多少培育了國人了解這種業務形態是怎麼回事；另外一方面，走出國門的物流人將考查過的國外的無車承運模式、輕資產物流模式介紹給行業同仁；同時，理論界、行業協會、政策制定者近些年也關注到無車承運模式，特別是在互聯網、新經濟模式下，做輕的模式也得到大眾的認可，關於無車承運人政策，行業、政策層面做出許多探索。

無車承運人這種業務模式得到普遍的關注和探討，那麼無車承運人對我們行業的新契機在哪裡呢？

1、 關於車的契機

大概的統計數據是我國有1400萬左右貨車，近2200萬司機；作為運輸生產力的車，有許多方式來控，包括通過GPS、北斗導航、LBS來控車，通過車貨匹配平台、APP 來控車，通過線下的物流園區、運輸公司、大車隊來控車；對控車公司來說，控而不擁有所有權，通過控車，轉而向無車承運人發展或為無車承運人服務（提供管車及車前資質、能力把控），這是一種契機。

2、 關於承運的契機

互聯網和平台經濟的發展，物流環節會越來越扁平化；對原來不能承運一手貨源的專線、運輸公司、信息部來說，也有可能接觸到一手貨源，不妨作為承運人直接簽署運輸服務合同，藉助平台或第三方的物流金融和保險服務，進階為無車承運人；我國車絕大部分作為個體存在，平台化和移動互聯網化，讓控車不再艱難，專線和信息部可以做輕車，做重前端營銷、方案解決及整合能力，在無車承運上分一杯羹。

3、 關於人的契機

如前兩段描述，控車不再難，資金、風險控制有專業第三方機構來提供，那麼整合及聯接能力就是無車承運人最關鍵的，而這種能力關鍵還是由人來實現；在正規物流機構中，這些人是細分領域的各崗位的職業經理人、操作人員；那麼，對物流職業經理人來說，無車承運人帶來另一種契機，作為個體無車承運人來經營，靠自己的行業知識和整合能力，通過SAAS軟體實現過程管控，通過第三方機構實現風險控制，外包非核心的輔助服務功能；當然，這還要摸索，政策上還要配套，公共信用體系還需再成熟些。

u 無車承運人的幾個誤區？

無車承運人，看似簡單，似乎只要能控車、進行組織就可以成為無車承運人，可能存在下面這些誤區

1、 GPS、北斗導航系統、LBS服務提供商控了大量的車就會自然成為無車承運人

控車無問題，問題在於貨源組織能力和運營過程式控制制能力包括信息系統能力，是否做了投入及沉澱，是否有意願以及是否有相應的人才和機構去響應。

2、 3PL硬性轉為無車承運人

一家3PL公司的歷史發展及業務定位，可能會部分控車，也就是有部分聯繫緊密的自有車、合同車、掛靠車，無車承運人來了，也不建議直接取消這些強控制的車，不能照搬概念；適合自己的模式才是正確的。

3、 信息部、經紀人可以直接進階無車承運人

信息部、經紀人天然無車，也在做運輸的業務，但是否可進階為無車承運人，還要看自己的條件及意願，條件在於控貨能力、運營控制能力、信息化能力、墊資能力、售後能力，意願在於是否願意向上承擔責任，進行了風險的規避。

4、 公路港、物流園區發展為無車承運人不成問題

同樣，公路港、物流園區利用線下資源條件，控車不成問題，甚至也能吸引貨源，但它們的定位、特質以及貨源需求方的特點，決定了公路港、物流園區在控貨特別是控穩定、長期的貨上力有不逮，要發展無車承運人，它們可能要轉變思路，從「坐商」向「行商」轉變，前端要增加貨源營銷能力和機構，中間要增強運營過程能力包括信息化能力、數據管控能力，後端要加強售後服務能力，條件和意願具備了，才可向無車承運人去發展。

5、 物流信息平台就是無車承運人最佳實踐對象

利用平台優勢，物流信息平台彙集了物流買賣雙方的資源和需求，又有信息系統作支持，應該是發展無車承運人最佳實踐對象，但還有欠缺，缺在線下運營能力和資源的匹配上，而且無車承運業務重在過程式控制制和結果實現，而目前物流信息平台雖然實現了業務信息的匹配，但在物流過程的控制和物流結果上，物流信息平台在人才、機制、組織上還不足。要向無車承運人發展，還需向物流實操公司多學習，深刻了解物流的流程，作各方面人才的儲備，發揮自己信息化及大數據的特長，聯接配套服務資源，爭取政府及平台客戶和用戶的支持，穩打穩紮，做好長期戰鬥準備。

u 對無車承運商業模式的發散

無車承運人，雖無車但能依託其整合、聯接能力實現承運；我們發散一下，這種商業模式對我們物流行業來說有哪些啟發？

1、「無倉承儲人」

也就是運營主體自己沒有倉庫，但可以作為承儲人，給需求方提供倉儲服務；這種模式，其實行業也有實踐者，比如利用互聯網，建立線上的倉儲平台，一方面拓展倉儲需求方，一方面吸引倉儲運營方，無倉承儲人作為總倉儲人，將倉儲資源匹配給倉儲需求方；倉庫的實際管理，借鑒無車承運人模式，可以讓實際倉儲資源方來管理；無倉承儲人通過信息化、物聯網和硬體技術，實現儲存過程、進出庫過程透明化。

2、「無廠加工人」

物流中有包裝、代加工環節，「無廠加工人」，也就是利用整合、聯接能力，加廠場地和作業是別人的，但其作為服務承接方和需求方簽訂合同，明確需求，將需求轉簽給對應分別的加工廠來實際操作。

3、「無人裝卸人」

名字比較拗口，實際就是不養裝卸工，但提供裝卸服務的輕模式；相當於建立一個裝卸平台，區別於生產廠、商貿企業、物流企業自養裝卸隊伍或單個外包裝卸，可以實現全國、全產業鏈裝卸需求和裝卸力量的實時和統一匹配，這樣可以實現裝卸力量統一調配和合理時間安排，增加裝卸滿勤率和裝卸工收入，降低裝卸需求方用工成本和風險。

其它，還有很多，都可借鑒無車承運人思想，連接需求和實際執行者，實現輕模式發展；利用自己聯接、整合能力及核心價值，給上遊客戶提供專業服務，整合下游「小微」運營商提供一手資源，達到總體降本增效的目標。

附：我國關於無車承運相關政策

2015年9月份，國務院辦公廳就已正式發布《關於推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，標誌無車企業從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。

2016年4月6日，召開的國務院常務會議提出建設商務公共服務雲平台，允許無車企業從事貨運。

2016年4月，營改增36號，無運輸工具承運業務，按照交通運輸服務繳納增值稅。無運輸工具承運人在稅法上的地位首次得以明確。

2016年4月15日，國務院辦公廳關於深入實施「互聯網+流通」行動計劃的意見，組織開展道路貨運無車承運人試點工作，允許試點範圍內無車承運人開展運輸業務。

2016年7月29日，國家發展改革委發布「互聯網+」高效物流實施意見，再次提出無車承運人試點。

2016年8月11日，交通運輸部關於推進供給側結構性改革 促進物流業「降本增效」的若干意見，第六條再次提出推動道路貨運無車承運人發展。

2016年9月1日，交通運輸部辦公廳專門發文，關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見，各省級交通運輸主管部門應根據物流市場發展實際，按照「高標準、嚴要求、寧缺毋濫」的原則，擇優選擇規模較大、管理規範、物流信息平台應用較為充分、擁有穩定貨源、社會信譽好的企業參加試點。符合上述條件的企業經所在地的地市級交通運輸主管部門審核同意後，向省級交通運輸主管部門提出試點申請。