為什麼春節三亞機票這麼貴，不增加一些航班呢？

03-01

國內那麼多航空公司都增加一些熱門的春節航線，國內運力滿了可以讓國外航空公司也來做春運的航線。

其實對比夏秋航季，冬天的三亞已經加班了，而且都是寬體機。可以查一下3月24日和3月25日北京三亞的航班就能看出來。

首先說春節三亞機票貴就是個偽命題，經濟艙賣光了，就剩頭等艙全價票，那當然就是那個價格了，平時你買也可以看到全價頭等，跟春節一樣的。京滬的全價頭等也六千塊錢呢，怎麼也沒見媒體炒作？

其次，春運期間很多熱門航點人都多，北邊的哈爾濱，南邊的三亞，西邊的成都重慶等等，航空公司的寬體機就那麼多，維持洲際航線以外，很多國內航點春運都要用到，資源有限，不可能都往三亞飛，何況從經濟利益上講，航空公司也不會願意的。

再者，從海南兩場的保障能力上講，能承受的航班數量也是有限的，三亞廊橋都接不了寬體機，你再多的飛機來，沒地方停，沒法下客也沒用。某自稱著名律師還說什麼派380去，一次裝800人，且不說南航380根本裝不下800人，三亞機場也無法保障380的運行。

航班不是說飛就飛，國外航司沒有運行國內航班的航權，國內航司春運是全盤考慮而不是三亞專機，機場本身的承載力也是限制。

Spiderkimiliner的回答很全面了。

說點別的，三亞機票貴，可以不去三亞。但是去哪兒？

我覺得這不只是一個運力的問題，更是旅遊資源開發不平衡的問題，另外加上境內地處熱帶亞熱帶的度假島嶼本身就少（老百姓能上島的）。

即便是增加整個海南島的運力，也只能緩解三亞旺季的部分壓力，治標不治本。

作為民航工作者回答一下。

民航局會根據航線與機場的保障能力來限制你的數量。就三亞鳳凰機場來說，就一條4E級跑道，兩條航線，一個小時能起降多少飛機？停機位能停下多少飛機？航班數量一直有個上限的，所以其實淡季和旺季其實航班數量差別不大，只不過小飛機都換成大飛機寬體機了，比如330.380。

比如2月16日，進出港390架次，吞吐量72000+，差不多差不多已經是極限了

前幾天朋友圈在三亞旅遊的人都在吐槽

三亞回程票1萬多，有去無回，天助他不用回來上班了。。

春節前我媽也非要我帶她去三亞玩，中老年人都愛去三亞，被我說三亞太貴，來回機票都夠去玩一圈泰國了

要去就去便宜的泰國，她嫌泰國遠不去，

再說深圳也靠海和三亞有區別嗎？我媽也氣死了

春節前我嬸也鬧著非要去三亞過年，我叔考慮了幾天說從沒不回老家過年過，我嬸也氣死了……

我就鬱悶人到中年咋都非要去三亞呢尤其是女人

【假設！】

三亞機場從早6點到22點，

5分鐘一架次起飛，算下來192架次，飛機座位300，可以運輸57,600人每天；

【再假設】

3分鐘一架次起飛，算下來320架次，飛機座位300，可以運輸96,000人每天；

這算是極限了吧，相對13億還算多麼？

你還需要考慮，有沒有這麼多飛機，這麼多飛行員等等問題

航線不是說開就能開，開了想什麼時候關就可以關，首先成本跟收益就要達到平衡！而且去的人多，三亞無法承載，當地生態也有影響，外來人口，等一系列問題，再說人家再貴都賣了，幹嘛弄出來一堆廉價的呢，出力不賺錢

為什麼你會覺得國外航空公司很閑，可以調很多飛機來飛呢？況且增加一條航線不是飛機飛過來就可以的，各種地勤保障都要跟上，不然遇到特殊情況，航班飛不了，把你們扔在機場大家又要唱國歌了。

問題就是運力加不上去了。

新聞報道提到：2018年春節假日，海南全省接待遊客567.55萬人次，其中接待過夜遊客228.30萬人次。這個遊客量真不是增加航班能搞定的。

國內一般客機是波音747,767,777或者空客300/310/340，載客人數都在.250-350人之間。其中載重更大的747,777,340更多都用來飛長途航線。短途不少用ARJ21，載客數量只有100左右。先不管，就按300人/班次計算。

海南兩大機場，海口三亞都是單跑道。一架飛機一起一降耗時一般是2-3分鐘。一小時滿負荷也就是20-30架次。一天運營20小時，也不過400-600架次。（世界上最繁忙的亞特蘭大機場，5跟跑道，日均起降架次也就是500架次而已）

春節7天，2個機場天天滿負荷20小時， 300 x 600 x 7 x 2，也不過能承運252萬人次。連遊客總數的一半都到不了。

而事實上，遊客分布並不平均，大家其實都希望放假開始來三亞，結束時離開。所以真實情況是航空運輸佔比可能只有10-20%。

這次主要是大霧影響船運。之前幾天的客人就走不了，全積累到假期結束這天，於是就爆了。大家都要趕回去。而且航班大多票早都賣掉了，剩下那幾個，所有客人都在搶。八仙過海，或者各種加價，天價票就出現了。

遇到這情況其實很正常，早幾年雲南也發生過，這真不是增加航空運力能解決的。反正春節別去熱門旅遊城市才是真的。

飛機就這麼多，機場停機位就這麼多，旅客保障能力就這麼大。等等很多制約因素。

無論從成本還是運營角度，都無法在短期內大規模擴增海南地區的航班量。

就好像前些年，春運火車票通宵排隊一票難求，經常有聲音說為何鐵路不多增開一些臨客，多掛幾節車廂的問題。

車站受站台、到發線、站房設備的限制，每日的旅客發送和列車到發能力是有限的；鐵路線路的列車通過能力是有限的；鐵路運輸單位保有的機車、客車車廂數量也是有限的；每列列車所能牽引的車廂也是受技術條件限制的；且加開列車後帶來的乘務、調度、客運保障、維修等等各單位的用人需求和工作量都會相應增加。

在春運等運輸旺季期間，只能利用平時閑置儲備的車底，或是增加日常車次的周轉次數加開一些臨時客車，調減一部分貨運車次或加密運行圖來增開更多車次，借調一些貨運機車來牽引臨客，抽調非運輸單位的工作人員或大專院校實習生執乘客運服務等等。通過這些手段加開臨時客車滿足旺季需求，但擴容能力也是有限的。

類比到民航也是一樣。

第一，國外的航空公司受到航權的限制，不能執飛國內航線。所以國外航司調運能這種情況已經排除了。

第二，國內航司加航班這種情況受到諸多限制因素的影響：

1.運能調配。春運期間基本都是滿負荷運行，基本沒有多餘的飛機可以抽調。飛行員，空乘組員也未必有多餘的人手可以抽調。

2.海南機場的運行能力限制以及兩地機場時刻的限制。機場可能已經滿負荷運行，或者起飛/降落的時刻已經滿了，沒有合適的時刻分配。

3.航路擁擠程度的限制。

4.臨時加班機的機票銷售問題。

加班機的審批也需要時間，除非是政治任務，不然單獨靠航空公司自己協調各地機場，時刻，航線，審批（總局也在春節假期中），比較費時間，臨時去做來不及。

所以，增加航班不太容易。

去的人多機票自然貴就算要加也不可能加很多

讓國外航空公司做這不太可能而且航線也要審批的不是想加就加