戴姆勒大股東之夢：李書福笑了，徐和誼會哭嗎？

新年大吉大利。

新年伊始，2月24日，吉利集團有限公司[由李書福擁有，浙江吉利控股集團有限公司管理、與上市公司吉利汽車(HK,0175)平行的子公司]宣布對外宣布，已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司（以下簡稱「戴姆勒」）9.69%具有表決權的股份。

吉利企業因此成為這家全球的著名豪華車企第一大股東，超過此前持股6.8％的第一大股東Kuwait Investment Authority（科威特投資公司）。

這則新聞迅速火遍汽車行業和媒體界，但由於關鍵信息披露有限外界流於猜測和誤解。

其中，最為關鍵的是，交易雙方都沒有披露這次收購股份的準確構成和價格。根據戴姆勒2月23日收盤股價70.41歐元計算，李書福所持股份總價值將近72.99億歐元，約合90億美元、570億元人民幣。

吉利控股集團的常務副總裁、CFO李東輝透露，此次收購價格遠低於90億美元。此次收購將通過吉利海外子公司在境外通過債權、股權和金融產品的安排等一系列的方式來進行資金安排，需要動用的資金是非常有限的，而資金的來源是境外。

這位CFO透露的信息意義重大，可能吉利集團此次收購併非完全通過二級市場收購完成，可能包括不超過3%的二級市場、部分折價增發、部分機構投資者的老股轉讓等。

「大出行下半場」認為，從去年11月傳出吉利控股要約購買戴姆勒3－5％的股份被拒到今年2月下旬成為戴姆勒第一大股東，用時不到4個月，可謂劇情大逆轉，這中間到底發生了什麼？目前外人並不清楚。

「大出行下半場」分析，這一宗交易仍存在很多疑點。為什麼戴姆勒不長情「喜新厭舊」？戴姆勒在長期股權投資人上為什麼沒有選擇「最重要的中國合作夥伴」北汽，而選擇了此前「八杆子打不著」的吉利？北汽集團董事長徐和誼念叨著「成為戴姆勒大股東」很多年，為什麼突然卻被半路殺出的李書福搶了風頭？北汽如何錯失了入股戴姆勒的寶貴時間窗口？

戴姆勒喜新厭舊了嗎

旗下擁有賓士品牌的戴姆勒與大眾寶馬並稱德國三大車企之一，是全球最成功的車企之一和全球最大的豪華車廠商之一，也是全球最大的商用車廠商。

戴姆勒總部位於德國斯圖加特，旗下業務部門包括梅賽德斯-賓士乘用車、戴姆勒卡車、梅賽德斯-賓士輕型商務車、戴姆勒客車和戴姆勒金融服務。

從其在中國的布局來看，它曾經先後與北汽股份和比亞迪合資建廠，併入股北汽股份和北汽新能源。

2005年，戴姆勒股份、戴姆勒大中華區投資有限公司和北汽股份共同投資成立北京賓士。該廠位於北京經濟技術開發區，主要生產梅賽德斯-賓士C級車、E級車、GLA SUV和GLC SUV，實現了賓士品牌的國產化。

2010年，戴姆勒與比亞迪成立合資公司，並於2012年推出騰勢品牌，這是國內首個專註於新能源汽車的品牌。

2013年11月，北汽集團與戴姆勒實現交叉持股：戴姆勒集團持有北汽集團旗下乘用車公司北汽股份12%股權，成為其第三大股東；北汽集團則控股北汽集團與戴姆勒集團合資的公司北京賓士。

北汽集團希望上述關係能夠更近一步。在2015年8月北京賓士十周年的慶典活動上，徐和誼表示：「北汽正在與戴姆勒股份公司（賓士母公司）談股份收購事宜，入股成功後，北汽集團將成為戴姆勒的大股東之一。」

2017年7月5日，北汽集團與戴姆勒簽署了新的框架協議，共同投資50億元人民幣(約合6.55億歐元)，到2020年在北京賓士建立純電動車生產基地及動力電池工廠，引入梅賽德斯-賓士品牌的純電動車產品。

2018年2月10日，經發改委批准，戴姆勒成功入股正準備單獨上市的北汽新能源，持有4.79其％股份。

回顧上述歷史，「大出行下半場」發現，在戴姆勒合作的中國車企中，其與北汽集團「最親」，合作時間之久、範圍之廣、程度之深無人可比。So what?

在關鍵時刻，北汽並未如願以償地實現成為戴姆勒大股東的夙願，北汽和徐和誼反覆念叨了多年雙方集團層面真正意義上的交叉持股，目前只實現了一半，即戴姆勒持有北汽股份和北汽新能源的股份，而北汽對戴姆勒集團的持股則遙遙無期，可能從此難有下文了。

「大出行下半場」預計，這幾天徐和誼的心裡肯定很不是滋味：我在2015年和其他場合可都是放出了「成為戴姆勒大股東」的豪言壯語，精心籌劃多，突然被與戴姆勒「八杆子打不著」的吉利汽車搶走了風頭，情何以堪？

戴姆勒為何選擇「新歡」吉利

說吉利與戴姆勒這兩家公司「八杆子打不著」，也不完全對。

這兩家公司的交集始於去年11月開始的一則傳聞。外媒路透社曾報道，戴姆勒拒絕了吉利控股集團以折扣價格增加新股的方式持有其3%~5%的股權，理由是不願意現有股權遭到稀釋，但是稱吉利可以從公開市場買入戴姆勒公司股票。

當然，這只是外媒的傳聞。在外界對此揣測不解的關鍵時刻，吉利並未對此做過任何官方回應，但是讓人深感意外的是，戴姆勒的全球老大卻坦坦蕩蕩地地站出來回應了。

2018年1月15日，在底特律車展期間，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-賓士汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）公開回應表示，與吉利進行了初步的非正式交流，但並未形成任何決策性意見，並稱「戴姆勒歡迎任何對於長期投資有興趣的投資人」。

那麼問題來了，戴姆勒為什麼選擇了吉利而沒有選擇北汽？此次高達9.69%的股權收購顯然並非全部來自二級市場，這麼大的股權收購應是雙方相互選擇的結果，且主動權掌握在戴姆勒手裡。

首先，從吉利的角度來看，李書福公開解釋了一個原因，戴姆勒是全球汽車領導者，在電動化、智能化、無人駕駛與共享出行各領域都是引領者，從戰略協同的角度，戴姆勒與吉利、沃爾沃產生協同效應。

「大出行下半場」發現，其中在電動化領域，戴姆勒2017年投資5億歐元興建了一座大型超級電池工廠，並計劃於2019年運營至少五個電池組裝廠，其中三個在德國，一個在中國，一個在美國。而吉利投資了50億人民幣建電池包項目，雙方可以通過強強聯合實現戰略協同。

當然吉利入股戴姆勒的原因不僅限於此，而是綜合考慮的結果。「大出行下半場」猜測，可能的原因還包括助力吉利的汽車更好地走入歐洲市場、加大吉利在商用車領域的布局、探索在出行服務領域的深度合作等。

更為關鍵的問題是，戴姆勒為什麼會選擇吉利而不是北汽？戴姆勒在2月23日發表的聲明中表示，李書福「對戴姆勒的創新實力、企業戰略和未來潛力充滿信心」。李書福是一位富有見地的中國企業家，對未來有著清晰的願景，能夠與之建設性地探討產業轉型。

相比北汽這位「中國市場最重要的合作夥伴」，「大出行下半場」認為，戴姆勒最為看重的不僅僅是在電動汽車、出行服務、開拓包括東南亞在內的亞太市場等具體領域的合作，而是李書福這位新股東敢想敢做、捨我其誰的企業家精神和國際化運作的成熟經驗，以及吉利作為民營企業的「閃轉騰挪」、從山寨到創新的靈活體制機制。

回想當年，在眾人都不看好吉利收購瑞典沃爾沃轎車的情況下，李書福2010年成功調用國內外資金完成了收購，而且成功地實現了收購後的整合。目前沃爾沃轎車已經成為吉利控股集團最大的營收來源，佔到70%。

而幾乎在同一個時期，2009年北汽花1.9億美元收購了瑞典車企薩博的部分知識產權，其遺產主要催生了一款銷量並不好的紳寶，再無其他餘響。

同樣是收購，吉利則由此從一個土生土長的品牌升級到在歐洲具備了一定的品牌知名度和影響力，而北汽則相形見拙，其品牌影響力仍主要體現在國內。

可能更加吸引戴姆勒的是，在中國汽車收購國外整車企業股權的歷史上，吉利收購沃爾沃的成功可能是一個少有的特例，草根出身的李書福打破了中國車企跨國併購幾乎必敗的詛咒。這種國際化合作和拓展的經驗是戴姆勒在新階段選擇中國合夥夥伴的重要考慮。

2004年上汽收購雙龍，2009年－2011年上汽集團曾經階段性收購通用汽車1％股份， 2012年青年汽車收購德國威盛巴士，2012年恆天集團收購荷蘭重卡企業GINAF，2014年東風汽車收購法國標緻雪鐵龍集團14%股份，這些典型的整車跨國收購大都歸於失敗或者整合得不夠理想，無一成為成功的經典案例。

因此，在收購整合這條路上李書福越走越遠。單是在2017年，吉利陸續收購了馬來西亞汽車製造商寶騰汽車49.9%的股份、英國品牌路特斯51%的股權、美國飛行汽車公司Terrafugia的股份，又獲得沃爾沃汽車公司的母公司——沃爾沃集團8.2%的股份。

實際上，今天的李書福已經不再是當年收購沃爾沃轎車時的「傻小子」了。如果說當年吉利100%收購沃爾沃轎車是蛇吞象並無不當，但是這個比喻如果用在今年這次收購可能就很不恰當了。

根據統計，2017年，戴姆勒的營收為1643億歐元、凈利潤為108億歐元，吉利的營收為為2000億人民幣、凈利潤為100億人民幣，差距依然是明顯的。但是從未來增速來看，吉利汽車的銷量增速為41%遠高於戴姆勒的9%，在新能源汽車銷量和中國市場的總銷量上吉利遙遙領先。

「舊愛」北汽為何被冷落

吉利集團成功入股戴姆勒這件事，對國內汽車業肯定會產生很大影響，受影響最大的可能是北汽。

「大出行下半場」認為，大家不清楚的是，徐和誼多年的戴姆勒大股東之夢到底卡在了什麼環節？為什麼北汽「雷聲大雨點小」，而吉利就可以「迅雷不及掩耳」？

與很多北汽以及汽車行業的人交流之後，「大出行下半場」發現，這個問題的答案可能並不新鮮，還是要回到國企本身的決策機制和運行體制上來看。

首先，作為北京市國企，北汽集團受北京國資委管理，徐和誼有夢想可以，但他說了並不完全算，北京國資委對「當戴姆勒大股東」這件事怎麼看並不清楚，是支持還是反對？

其次，北汽自身的現金流並不好，北汽集糰子公司北汽股份稱預計公司2017年的凈利潤較2016年下滑約65%。 那麼它能否籌集到當戴姆勒大股東（至少3%股份）所需的150億以上資金？如果資金來自國內能否順利出境，如果資金來自國外能夠籌到？這些都是顯示而具體的問題。

第三，無論是受讓老股還是增發新股，北汽集團都可能面臨入股價格是否過高以及是否導致國有資產流失的政治疑慮。如在這兩種途徑之外，通過二級市場購買，短期內則難以實現北汽集團當「大股東」的願望。

所以，從2013年到2015年，再從2015年到2018年，與戴姆勒「最親」的北汽集團就在準備、等待和彷徨中，眼睜睜地錯失了戰略入股的機會。

因此，在李書福風風光光成為各類頭條的同時，幾乎無人提及曾經同樣意氣風發如今黯然傷神的北汽。此時此刻，徐和誼是無奈地苦笑還是會痛哭一場？

無論從戰略投資還是財務投資來看，入股戴姆勒都是一筆划算的買賣。那麼，早在2010年就開始與戴姆勒合作的比亞迪，是否像北汽徐和誼那樣想過「當戴姆勒的大股東」呢？

至少，目前從公開資料來看，王傳福沒有向外界傳達過這種「野心」。 戴姆勒與比亞迪的合作止於騰勢品牌。目前騰勢僅有一款在2014年上市量產的車型，以及在老款基礎上改款升級後的騰勢400。王傳福在去年9月底放出話來，騰勢的第二款車正在路上。

此外，與吉利不停地「買買買」不同的是，同為民企的比亞迪並沒有選擇這種策略。比亞迪對自己的新能源汽車充滿自信，它的策略是去海外直接建生產工廠，直接向海外輸出產品和品牌，而不是投資入股聯手其他海外車企。目前，比亞迪已有6個生產基地在海外，包括北美、歐洲和南美等地。

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