出行難，難出行

02-28

最近研究了一個「老生常談」的老問題，本著探索本質的初心，到最後的結論並無新意也令人沮喪，姑且寫出來分享，希望得到指正。

近來隨著順風車、快車、專車的出現，看似人們的出行選擇更加多樣，但人們的出行真的變得更加方便了嗎？就我的體驗來說，出行對於消費需求有所上升的一二線城市居民而言，是個問題。搖號搖不到，地鐵擠到爆，網約車太貴，共享單車季節性太強。簡單了研究了一下這個行業發現，網約車壟斷格局或將打破，但短期內不會有很大變化；共享汽車新概念難以落地；出行難的問題也許只能寄希望於AI汽車。

網約車 - 貴、壟斷、叫不到車；地鐵 – 擠

說實話，從我17年初回國後，開始使用網約車，體會最深的兩點是，貴和壟斷。貴就不多說了，基本上兩站地鐵站的距離，高峰期時費用下不了50元 (價位基本是首汽>神州>滴滴）。其次，網約車的選擇基本上就三家：滴滴、神州和首汽。

還有一個更為致命的問題，就是「叫不到車」。工作日高峰期很難打車，我住的小區由於在地鐵平台上面，不可能每天都走到馬路旁邊招手打車，所以要麼就網約車，要麼就地鐵。地鐵在非高峰時段還好，高峰時段基本上體驗就很差了，尤其經過商圈的地鐵站。用網約車平台打車，在高峰期也要等好久才能打到一輛，價格還得貴一倍。

網約車平台的輕重模式

首先從用戶體驗的角度來說說輕重資產模式。

B2C模式下，比如神州和首汽，包括滴滴的專車部分，司機的專業性強素質高，用戶的體驗就好。但隨之而來的問題就是貴，以及派單不公平（全B2C模式不存在這樣的問題）。比如有一次做過一次試驗，我們通過滴滴打計程車一直打不到，最後在路邊招手攔了一輛。上車跟計程車司機交流後，司機說他一直在附近轉悠，但是一直接不到單，真是奇怪。於是坐在計程車里，我們用滴滴叫計程車，然而司機師傅那兒確實沒有聽到我們的單。這是滴滴派單的問題，為了把流量引向自營車部分。這種情況估計屢見不鮮，我們的出行需求是否得到了改善，不言自明。

輕資產模式的好處自不用說，容易複製擴張，給予顧客和司機的自由度更大，避免了派單不公平的問題，這點很好。但是16年多地區出台的網約車新政的「京人京車」「滬人滬車」等的要求，限制了C2C的車輛規模，很多快車、順風車被撤銷，這相當於限制了C2C的核心競爭力。而且C2C的客戶體驗、司機的服務態度根本無法與神州、首汽的B2C相提並論。拿易到用車舉個例子，易到用車最大的優勢就是先發優勢和輕資產的模式，不僅不存在派單不公平的問題，留住了司機資源；同時通過市場自主調節，易到用車逐漸確定了高端定位，積累了一批高端付費客戶。我昨天晚上和一個易到的司機聊，他說在滴滴和神州當司機，每次去機場火車站接人的時候，基本上高凈值的單在神州和滴滴上都會派給自營汽車，而社會車接到的都是低凈值的單，司機就很不樂意，最後只能賺4塊，大老遠跑到機場成本價就3塊。而易到用車上，司機能夠自主選擇單，用戶也能選擇司機/車型，這是一點吸引司機的地方，同時顧客自主選單的模式導致高端車型更容易被選，也逐漸過濾掉一批低端車型。易到也因此逐漸確立了高端市場的定位。其次，分析一下易到用車衰落的原因：第一，押金模式，過去使用易到都需要先充值，這也是到最後易到受到資金鏈影響，用戶押金被跑路，造成了嚴重的口碑問題的根本原因。第二，受到樂視影響，自有資金鏈斷裂。也是因此，易到由新東家（韜蘊資本）接手後，大幅降低用戶費用，力圖與滴滴、神州競爭。降低用戶收費所對應的供應端就是降低對司機的抽成比例，而為了保證持續運營，易到也相應降低了司機的每公里收入，比如對於易達車型，原本是每公里2.88元+，現在變1.5元+，而很多司機的成本就每公里1.2元+，導致司機利潤下降，也是易到最後車輛越來越少的原因。

以上兩種模式中，有一點共同點：就是對資金支持的強烈需求，重資產模式需要保證足夠的車輛以擴大規模，輕資產模式需要保證定位、維持運營，同時新政的壓力也驅使其發展B2C業務，而兩種模式都需要資金支持打「補貼」戰。簡而言之，沒有雄厚資金實力，玩不轉網約車行業。各個網約車憑條由於其本身的可替代性太高，所以其核心就是必須通過一輪輪的不斷融資，俘獲盡量多的客戶，盡量覆蓋出行的各個領域、各種需求、各種價位。在如今高度壟斷的網約車市場，美團摩拜的加入更是擠壓了初創公司的生存空間，投資機會少之又少。

共享汽車行不行？

在國外待的這2年，感覺外國人用這種分時租賃汽車的還挺常見的，比如法國的autolib，路邊隨處可見。中國也有自己的共享汽車，比如TOGO、一度、寶駕、巴歌等。研究了一下，發現共享汽車在國內短期內難以盈利，長期發展靠多方支持。

說白了，國內外共享汽車發展面臨的三大不同分別是：第一，社會信用體系不同，第二，消費理念不同導致需求不同，第三，社會基建支持程度不同。

從分時租賃/共享汽車的本質來分析，是便宜和便捷。而共享汽車未來可能發展的市場空間在於替代傳統買新車/二手車的需求，和替代網約車的一部分需求。

我們先從其本質來看，這兩點在國內目前很難實現。便宜，需要較低的造車成本和高效的運營效率，便捷，則要求公司為顧客提供相對自由的取停條件、暢通準確的定位系統和良好的問題解決體驗，但是停車費、加油費、汽車保養費、司機調度費等等可以說拖累的租車公司很難盈利，典型的例子就是「生於高端，死於成本」的EZZY。實現了顧客隨取隨停，顧客不用交停車費，車型高端，所有以上都能彌補消費者在共享汽車上的痛點，一定程度上取代了購車和網約車的需求。然而最後「死於成本」。

而我們口中所謂的消費升級，在買車面前似乎也成為「偽升級」。中國人「有車有房」的觀念依舊根深蒂固，加上現在購車金融貸款越來越多樣，都為共享汽車造成一定難度。而若是把以上所有運營費用分享一部分給顧客，網約車釋放的一部分需求則也難以企及。更不要提網上鋪天蓋地的對共享汽車使用體驗的吐槽。

所以我認為，未來共享汽車要想盈利，要麼就是開源，也就是提高普及率；要麼就是節流，就是提高運營效率，降低成本。無論哪個，都需要極大的社會各方的支持，包括基礎設施升級、消費觀念改變、社會信用體系的健全。在尋求短期退出的資本視角來看，不是一個短期內能實現的事情。