管你歐洲DCT、美國AT還是日本CVT，終將被這兩類變速箱徹底擊敗

說到變速箱這東西，大多數人都知道是汽車三大件、很重要。但目前市場上為什麼會出現AT、DCT、CVT、MT、AMT多種形式，可能很多人就迷糊了。

但不管是哪種變速箱，核心本質都是完成發動機到車輪的傳動工作。而今天，底盤君就給大家科普下，這些本質相同、形式不同的變速箱「昨天、今天、明天」，還有各國背後藏著的那些小心思。

1、歐洲：靠手動起家，專註雙離合不動搖

全球第一台真正意義上的車用變速箱，其實就是歐洲人發明的。1894年法國Louis-René Panhard和Emile Levassor兩兄弟鼓搗出了一台手動3速的波箱，這也是變速箱的鼻祖。

由於手動箱的基本結構是箱體、軸、齒輪、同步器。特別是齒輪和同步器是手動變速箱完成換擋的核心元件，所以歐洲大規模發展手動變速箱的同時，也建立了廣泛、強大的齒輪和同步器零部件供應體系。

你比如，2016年全球零部件排名第二十二位的舍弗勒，幾十年來的主營業務都是齒輪和同步器等傳動部件。

所以，手動箱在歐洲有很強大的工業基礎，雙離合變速箱也就在這種基礎上順勢發展起來，原因就是雙離合就是手動箱+自動換擋機構形成的。

所以，歐洲整車企業與零部件企業這種高度協同、共生的關係，註定了變速箱沿用手動—雙離合這種技術路線。這樣的話，其工業體系不會發生太大的改變。

很多人可能會問，這只是供應層面。從消費者的需求而言，歐洲那麼多山路，為什麼手動擋還這麼受歡迎？不怕熄火嗎？

這個問題很好解釋，因為歐洲與中日美不同，能源供給一直以柴油為主，柴油機的低扭特性很強，很難熄火，與手動擋是天生絕配。更重要的是，歐洲柴油稅率低於汽油，所以民眾更加喜歡開柴油車，進而推動了手動擋的發展。

當然，歐洲也有AT，但由於基礎工業體系不對路，所以質量和穩定性一直不怎麼樣，比如采埃孚的9AT，爆出的那些事兒不說也罷。

2、美國：AT為王，其它給我靠邊站！

早在1908年福特T型車時，就搭載了全球首台AT變速箱（雛形），該變速箱採用2個前進擋+1個倒擋的結構，但嚴格意義來講並不是真正的自動變速箱，因為要靠腳踏板完成換擋，也沒有液力變矩器。

到了1940年，通用才開發出了第一款量產的4AT，並配置在旗下奧茲莫比爾上。其廣告也在著力宣傳不用踩離合器踏板、自動換擋的優點。自此，AT在美國一發不可收拾。

在AT大規模量產的基礎上，美國也形成了強大的零部件供應體系。比如液力變矩器、電磁閥、行星齒輪等核心部件，美國的零部件巨頭（如博格華納）始終處於全球前列。

另外，美國民眾非常喜歡大型車，比如皮卡、SUV車型，這些車型自重大，變速箱需要承載大扭矩，所以DCT、CVT在這方面具有天生劣勢。AT則能夠很好適應動力需求，所以2015年北美市場上，AT佔有率達到了75%。

3、日本：三箭齊發，但CVT遇尷尬

1968年，日本從美國引入AT變速器技術，由在80年代從歐洲引進了CVT技術、90年代引進了DCT技術。所以AT、CVT和DCT三種變速箱在日本都有所發展。

說到這裡，可能大家會很疑惑。一是愛信不是全球最大的AT廠商嗎？二是加特可不是全球最大的CVT廠商嗎？怎麼都不是日本發源的？

確實是這樣，但是日本在消化吸收再創造這方面確實做得不錯！反而做成了老大。

特別是CVT方面，由於日本車普遍偏小、而且特別注重燃油經濟性，所以CVT的優勢被無限放大，受到了車企和民眾的廣泛認可。

但千算萬算，日本還是被歐洲算計了一把。由於CVT傳動的核心是鋼帶（依靠鋼帶的寬窄變化改變摩擦力、從而改變傳遞扭矩）。而這個鋼帶的專利呢，被1995年的博世從DAF公司收購了。

所以，CVT雖然很受民眾歡迎，但每產一台，日本車企就得給博世交一筆費用，CVT也就沒有一家獨大。

4、未來：新能源出現，徹底顛覆變速箱格局

不管變速箱怎麼發展，但都是傳統燃油車時代的產物。在新能源汽車的大趨勢下，變速箱電動化或者說機電一體化、去變速箱化的趨勢不可逆轉。

所以，對於純電動汽車，傳動機構將被替換成單級減速器或者多級減速器。可以這麼理解，減速器就是簡化版的變速器，傳動比是固定的，不能變化。

採用減速器的原因是，純電動的輸出非常平穩，最大動力輸出的區間和最經濟的區間很寬泛，根本不需要大體積的多擋變速箱來調節。而發動機的工作區間變化複雜，必須要多擋變速箱來調節（你可以理解為不能用1擋跑10km/h—120 km/h，必須要升降檔，否則發動機轉速爆表）。

而對於插電式混合動力，則會由CVT、DCT、AT等「改造」成機電一體化的傳動機構，電機會與變速箱深度融合，成為一個高效的傳動體，靈活調節發動機與電機的耦合。比如通用沃藍達的機電耦合系統：

比如豐田的ECVT+4AT這種黑科技：

而傳承百年的傳統變速箱，終將被電動化的大潮，徹底拍死在沙灘上，成為歷史的見證。

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